Mengapa pengguna BESRAYA membayar tol untuk tersekat dalam kesesakan lalu lintas?

Kenyataan Media oleh Dr. Ong Kian Ming, Ahli Parlimen Serdang pada 21 November 2017

Mengapa pengguna BESRAYA membayar tol untuk tersekat dalam kesesakan lalu lintas?

Setiap petang hari minggu, tanpa gagal, kesesakan trafik bermula dari tol BESRAYA Sungai Besi sehingga sampai ke Mines Shopping Mall. Keadaan yang tidak berkesudahan sepanjang 2.4 km ini terlalu mengecewakan pengguna-pengguna lebuh raya itu kerana mereka membayar tol hanya untuk tersekat dalam kesesakan trafik. Kesesakan ini tidak berkurangan walaupun laluan kontra telah dilaksanakan dengan membuka laluan tambahan selepas tol BESRAYA menghala ke Universiti Putra Malaysia (UPM).

Apa yang tidak disedari oleh pengguna-pengguna lebuh raya ini adalah bahawa kerajaan melalui Kementerian Kerja Raya boleh mengambil tindakan terhadap syarikat konsesi tol jika kesesakan trafik ini berterusan. Bagi BESRAYA, syarikat konsesi perlu memastikan Tahap Perkhidmatan (Level of Service atau LOS) “C” di plaza tol dan / atau di persimpangan berikutnya. Tahap Perkhidmatan “C” bermaksud keadaan trafik stabil atau hampir lancar. Ketika waktu puncak, LOS selepas tol BESRAYA Sungai Besi berada pada tahap “F”, iaitu trafik ‘bumper-to-bumper’ atau kenderaan bergerak dengan sangat perlahan.

Merujuk kepada perjanjian konsesi, jika aliran trafik berada di bawah tahap LOS “C”, syarikat konsesi perlu melantik perunding trafik untuk melakukan kajian trafik. Jika perunding trafik mengesahkan bahawa LOS di bawah tahap perkhidmatan “C”, maka syarikat konsesi perlu memohon tol fleksibel. Ini bermaksud semasa di luar waktu puncak, kadar bayaran tol harus dikurangkan sekurang-kurangnya sebanyak 10% (lihat Jadual 1). Tujuannya adalah untuk menggalakkan lebih ramai pemandu menggunakan lebuh raya bertol itu di luar waktu puncak berbanding waktu puncak.

Jadual 1: Kadar tol pada waktu puncak dan di luar waktu puncak apabila LOS jatuh ke bawah Tahap Perkhidmatan “C” semasa waktu puncak 

Waktu Puncak

(a) 6:30 pagi – 9:30 pagi

(b) 4:30 petang – 7 petang

 

Kadar Tol

Seperti dalam perjanjian ini

Seperti dalam perjanjian ini

 

Luar Waktu Puncak

(a) 9:31 pagi – 4:29 petang

(b) 7:01 petang – 6:29 pagi

Kadar Tol

Minimum 10% lebih rendah dari kadar tol yang dipersetujui dalam perjanjian ini

 

Jika pengurangan kadar tol juga tidak mampu untuk meningkatkan LOS ke Tahap Perkhidmatan “C”, maka syarikat konsesi wajib menaiktaraf plaza tol atau persimpangan berkenaan dengan menggunakan peruntukan sendiri. Pada ketika itu, syarikat konsesi setiap bulan perlu membayar kerajaan 10% dari jumlah keseluruhan anggaran kos yang digunakan bagi kerja penaiktarafan, sebagai pampasan untuk kesulitan yang disebabkan oleh kerja tersebut sehingga kerja itu siap dijalankan. Sebagai contoh, jika kerja penaiktarafan menelan belanja RM 10 juta, syarikat konsesi perlu membayar RM 1 juta kepada kerajaan setiap bulan sehingga kerja itu selesai.

Kegagalan Kementerian Kerja Raya untuk mengambil sebarang tindakan terhadap BESRAYA jelas menunjukkan bahawa kerajaan langsung tiada keazaman politik untuk menekan syarikat-syarikat konsesi tol. Malahan, kerajaan BN tiada halangan untuk membayar jutaan ringgit kepada syarikat-syarikat konsesi tol atas nama bayaran pampasan kerana tidak menaikkan kadar tol. Jumlah keseluruhan pampasan yang telah dibayar kepada BESRAYA sejak mulanya tempoh perjanjian konsesi hingga 2015 adalah RM 77.6 juta. Daripada membayar jutaan ringgit kepada BESRAYA, kerajaan seharusnya menggesa BESRAYA untuk menyelesaikan masalah kesesakan trafik di tol Sungai Besi dan mendendanya sebagaimana yang tertakluk dalam terma dan syarat perjanjian selagi masalah kesesakan trafik ini belum diselesaikan.

Dr. Ong Kian Ming
Ahli Parlimen Serdang

Dedahkan tender Laluan 3 MRT kepada awam

Kenyataan Media oleh Dr. Ong Kian Ming, Ahli Parlimen Serdang pada 15 November 2017

Dedahkan tender Laluan 3 MRT kepada awam

Saya terkejut membaca tajuk utama Edge Financial daily semalam (14 November 2017) yang bertajuk “Jangan politikkan garis masa tender – MRT Corp” memetik kata CEO MRT Corp, Datuk Seri Shahril Mokhtar. Sepanjang saya berurusan dengan pihak MRT Corp berkenaan Laluan 2 MRT yang melalui kawasan Serdang, saya mendapati Shahril dan staf beliau di MRT Corp bersikap profesional dan responsif terhadap maklum balas awam. Oleh itu, beliau sepatutnya menjangkakan perhatian daripada orang awam terhadap projek Laluan 3 MRT – yang akan menelan belanja antara RM35 hingga RM40 bilion – apabila model Rakan Projek Pelaksana (PDP) diubah kepada model kontraktor tunggal (turnkey).

MRT Corp dan SPAD telah pun banyak memuji model PDP seawal 2011.[1] Mantan CEO SPAD, Mohd Nur Kamal telah menulis bahawa “Dalam kes PDP, risiko kelewatan dan kos berlebihan akan ditanggung oleh PDP. PDP menjadi titik akauntabiliti tunggal untuk menyempurnakan keseluruhan projek mengikut jangka masa dan target kos yang dipersetujui, atau perlu menghadapi penalti kewangan, yang tidak mampu ditanggung sama ada dari segi keupayaan kewangan mahupun keupayaan pengurusan oleh sebuah perunding kejuruteraan.”

Dalam sidang media semalam, Shahril juga menjelaskan bahawa memandangkan MRT Corp bertindak sebagai PDP bagi bahagian bawah tanah Laluan 2, mereka juga boleh menguruskan kontraktor tunggal bagi Laluan 3 dengan cara yang sama. Kata beliau, “Memandangkan kami mempunyai pengalaman untuk menguruskan bahagian bawah tanah, saya fikir bahawa soalan berhubung tidak meneruskan model PDP sepatutnya tidak wujud, kerana kami berkemampuan untuk menguruskan kontraktor tunggal seperti yang kami lakukan sebelum ini”. Namun memandangkan kontraktor tunggal ini akan bertanggungjawab terhadap 90% pembiayaan projek Laluan 3 MRT, adakah insentif dan denda yang telah digunakan bagi model PDP untuk Laluan 1 dan 2 MRT akan turut digunapakai?

Shahril turut menyatakan bahawa jajaran laluan MRT 3 masih belum ditentukan dan hanya akan ditetapkan pada penghujung 2018. Jika jajaran laluan masih belum ditetapkan, bagaimana pembida boleh menentukan secara tepat kos keseluruhan bagi pembinaan Laluan 3 tersebut? Sebagai perbandingan, jajaran MRT 2 menjalani paparan awam pada Mei 2015[2] dan tender pertama bagi kerja-kerja awalan projek hanya mula diterima pada November 2015. Pakej bagi bahagian bawah tanah dan pakej jejambat pertama hanya dianugerahkan pada Mac 2016, iaitu hampir setahun selepas paparan awam jajaran laluan tersebut.[3] Kini, syarikat pembida bukan sahaja perlu menyediakan kertas kerja dengan pantas, tetapi spesifikasi penuh projek termasuk jajaran laluan hanya akan diketahui selepas tender ditutup.

Dokumen tender bagi projek sebesar dan serumit MRT kebiasaanya akan dijual kepada pemida berpotensi dan tidak dibuka untuk penelitian awam. Namun disebabkan kos projek ini, perubahan terma pembinaan dan pembiayaan, serta tahap kepentingan awam yang tinggi, saya menggesa supaya spesifikasi tender Laluan 3 MRT ini didedahkan kepada awam untuk menjawab pelbagai persoalan yang diutarakan oleh wartawan, penganalisis kewangan dan Ahli Parlimen.

Dr. Ong Kian Ming
Ahli Parlimen Serdang

[1] http://www.mymrt.com.my/cms/upload_files/mediarelease/mediarelease_download_000005.pdf

[2] https://www.thestar.com.my/business/business-news/2015/05/14/details-of-mrt2-project-on-public-display-tomorrow/

[3] http://www.mymrt.com.my/en/awarded-contracts-ssp

Pakatan Harapan (PH) memberi tawaran yang lebih adil dan lebih mampan kepada KTMB dan pekerjanya

Kenyataan Media oleh Pakatan Harapan pada 9 Ogos, 2017

Pakatan Harapan (PH) memberi tawaran yang lebih adil dan lebih mampan kepada KTMB dan pekerjanya

Perjanjian Akses Rangkaian Kereta Api (RNAA) adalah perjanjian antara KTMB dan Perbadanan Aset Keretapi (RAC) di mana semua aset tanah dan ‘rolling stock’ KTMB akan dipindahkan ke RAC. Proses perjanjian ini sepatutnya diselesaikan pada tahun 2018.[1]

Pakatan Harapan menentang RNAA atas sebab-sebab berikut:

(i) Ini merupakan pintu belakang bagi kerajaan untuk memberi akses kepada syarikat kroni yang akan menggunakan rangkaian rel untuk mengambil alih perkhidmatan KTMB termasuk dalam perkhidmatan ‘freight and haulage’ yang terdiri daripada 42% jumlah hasil KTMB (RM216 daripada RM516 juta dalam Tahun Kewangan 2015).

(ii) Ini akan meningkatkan kos operasi untuk KTMB kerana RAC akan mengenakan caj kepada KTMB untuk penggunaan ‘rolling stock’.

(iii) RAC, dengan hanya 38 pekerja, tidak berkeupayaan untuk mengurus asetnya dengan baik termasuk penyelenggaraan stok dan trek. Kemungkinan besar tanggungjawab ini akan dikontrakkan kepada syarikat kroni lain.

KTMB telah mengalami kerugian terkumpul sebanyak RM855 juta dari tahun 2009 hingga 2015 kerana harga tiket yang rendah dan kontrak perolehan yang mahal. Sebagai contoh, KTMB membazirkan RM85 juta untuk kontrak sistem ‘Automatik Fare Collection’ (AFC) yang tidak dapat dilaksanakan. Pada awal tahun ini, Presiden KTM ketika itu, Datuk Sarbini Tijan, diminta ambil cuti sambil menunggu siasatan dalaman mengenai tawaran perolehan yang bernilai berjuta-juta ringgit.[2]

RAC juga gagal memperolehi keuntungan. Ia telah mengalami kerugian terkumpul sebanyak RM372 juta dari tahun 2009 hingga 2015. RAC tidak mempunyai kakitangan yang mencukupi untuk mengurus asetnya yang bernilai RM36 bilion (termasuk tanah) dengan baik. Kesilapan pengurusan pembayaran kontrak penyelenggaraan keretapi dilaporkan dalam laporan Ketua Audit Negara pada tahun 2013.[3]

Pakatan Harapan menawarkan perjanjian yang lebih adil kepada KTMB dan 6000 pekerjanya termasuk:

1) Membatalkan RNAA antara RAC dan KTMB

2) Memindahkan aset di RAC ke KTMB sebagai cara untuk memaksimumkan nilai aset tersebut. Saiz kecil RAC menghalangnya daripada menambahkan pendapatannya daripada sumber seperti ‘Transit-Oriented Development (TOD)’, pengiklanan serta penjualan barangan (‘retail’). Aset-aset ini perlu dipindahkan ke KTMB dan KTMB mesti dibenarkan untuk menambahkan kepakarannya dalam bidang-bidang ini. Ini akan membolehkan KTMB untuk mencapai keuntungan dan juga untuk mengurangkan keperluan untuk meningkatkan harga tiket.[4]

3) Mengkaji semula kos dan kesesuaian projek East Coast Rail Link (ECRL). Aset-aset di bawah ECRL iaitu ‘rolling stock’, trek, tanah dan stesen, tidak akan dimiliki oleh RAC ataupun KTM. Sebaliknya, ia akan dimiliki oleh sebuah syarikat yang baru diwujudkan, Malaysia Rail Line (MRL) Sdn Bhd, yang 100% dimiliki oleh Kementerian Kewangan. Ia telah dilaporkan bahawa perkhidmatan ECRL akan dijalankan oleh operator lain yang belum dinamakan lagi. Kos ECRL bukan sahaja sangat tinggi malahan kemungkinan besar operasinya akan diberikan melalui rundingan terus (‘direct negotiation’).

4) Melaksanakan tender terbuka untuk semua pembelian aset dan perkhidmatan oleh KTMB; dan

5) Tidak menswastakan KTMB

Dengan tawaran dasar-dasar baru tersebut, maka kita dapat mensasarkan KTMB menjadi sebuah syarikat yang kedudukan kewangannya kukuh dan berkeuntungan, memastikan para penngguna perkkhidmatan KTMB tidak dibebani peningkatan harga tambang keretapi dan juga menjamin kebajikan dan keselamatan ribuan pekerja KTMB pada masa akan datang.

Tan Sri Muhyidddin Yassin, Presiden BERSATU
Liew Chin Tong, Ahli Parlimen Kluang
Dato’ Abdullah Sani bin Abdul Hamid, Ahli Parlimen Kuala Langat
Dr. Hatta Ramli, Ahli Parlimen Kuala Krai

Gambar pemimpin Pakatan Harapan bersama dengan wakil Railwaymen Union Malaysia (RUM) termasuk Presiden RUM, Encik Abdul Razak

[1] http://www.theedgemarkets.com/article/transport-ministry-says-agreement-will-not-cost-4000-job-losses-ktmb

[2] http://tonypua.blogspot.my/2011/01/ktmb-rm85m-contract-to-company-without.html dan http://ongkianming.com/2015/08/22/press-statement-prime-minister-najib-should-look-at-the-failure-of-the-automatic-fare-collection-afc-system-rather-than-asking-for-new-ktm-ticket-counters-to-be-added/

[3] http://www.thestar.com.my/business/business-news/2017/01/11/rail-controversy/

[4] http://english.astroawani.com/business-news/highlights-auditor-generals-report-2013-series-2-37880