收入不断提高和贫富悬殊日益减少,显示槟城经济健康强劲的基本面

(2017年10月13日)槟城研究机构吉隆坡分区的总经理和沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

收入不断提高和贫富悬殊日益减少,显示槟城经济健康强劲的基本面[1]

马来西亚统计局最近发布了许多槟城人都能身同感受的数据。槟城的经济增长十分强劲,失业率非常低,工资全面地上涨及贫富悬殊现象日益减少。 通过全面的经济数据评估,槟城可说是马来西亚各州内几乎在所有关键经济指标上表现最好的州属之一。

在2016年,继直辖区吉隆坡后,槟城的人均国内生产总值(以目前价格为标准)为全国第二高,即47,322令吉,进而高于雪兰莪(44,616令吉),马六甲(41,363令吉)和柔佛(31,952令吉)。(参阅图表1)

列表1: 2016年各州的人均国内生产总值(以最新价格和马币计算)

槟城的2014年,2015年和2016年GDP实质成长分别为8%,5.5%和5.6%(参阅图表2)。槟城的2014年,2015年和2016年GDP实质成长分别排名第2,第5和第3。槟城和雪兰莪是唯一在2014年至2016年期间的GDP实质成长名列前五的两个州属。

列表2: 2014年至2016年各州的GDP实质成长

继马六甲(0.9%)之后,槟城在2016年的失业率为全国第二低,约2.1%(参阅图表3)。尽管近期发生了工厂的关闭潮,上述数据说明了槟城的劳动力市场需求依然非常强劲,这都受益于近期价值链更高的企业投资纷纷涌入槟州。

列表3: : 2016年各州的失业率

槟城2016年平均(mean)家庭收入和中值(median)分别为5,409令吉和6,771令吉,继吉隆坡,雪兰莪,柔佛和马六甲后位居第5名(参阅图表4)。

列表4: 2016年各州平均家庭收入和中值

如果我们进一步地观察人均家庭收入,即州内的家庭总收入除以全部家庭的总人数,就会发现槟城的排名位居第三,人均的家庭收入和中值分别为1,595令吉和2,402令吉(继雪兰莪和吉隆坡后)(参阅图表5)。

列表5:2016年各州的人均的家庭收入和中值

同时,槟城的基尼系数(作为贫富悬殊的衡量标准)从2014年的0.364跌至2016年的0.356,跌幅共0.008,变化位居国内的第5高。(参阅图表6)再来,我们也要注意,在2014年至2016年期间,国内有5个 州属,包括沙巴,森美兰,马六甲,吉打和柔佛的基尼系数正日益提(意思即贫富悬殊现象正在恶化)。(参阅图表1)(注释:基尼系数越高,贫富悬殊越恶化)

列表6:各州2014年至2016年的基尼系数

图表1:2014年至2016年期间的基尼系数和变化

一言以蔽之,在上述几乎所有的经济数据中,槟城在马来西亚全国都位居前三名,最差也排名第五。可见槟城的经济成长是建立在可持续和公平的基本面上。

王建民博士
沙登区国会议员

[1] All of the statistics quoted in this statement is from the Department of Statistics, Malaysia (DOSM)

回应陆路公共交通委员会所公布于巴生河流域的铁路乘搭量的声明

(2017年10月10日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

回应陆路公共交通委员会所公布于巴生河流域的铁路乘搭量的声明

我要感谢陆路公共交通委员会(SPAD)在2017年10月9日再一份声明所公布的2016年和2017年的铁路乘客数量的资料。[1] 据我所知,作为掌管大部分公共交通服务的SPAD没有在其网站上公布铁路或巴士的乘客数量。因此,这一次的资料披露可说是一个值得令人鼓舞的举动。

我仍支持早前在2017年10月5日所表示的说法,即在双溪毛儒-加影捷运1号线(MRT-SBK)全面开通前,捷运的乘客量已经下降。[2] 图表1显示了2015年第2季度至2017年第2季度的乘客人数变化(在MRT-SBK路线全面启动前)。这些统计资料都来自每季度都会发布铁路乘客数据的交通部的官方网站 。[3] 从图表1,我们会发现到即使包含了部分启动的MRT-SBK路线服务后,每天的乘客量从2015年第2季度的635,901人次下降至2017年第2季度的562,923人次,下降幅度高达72,977人次或11.5%。事实上,在这段时间内,所有铁路线(不仅是KTM火车)的乘客量都下降了。

图表1: 2015年第2季度至2017年第2季度的铁路乘客人数

Type of Service Q2 2015 Q2 2017 Change % Change
KELANA JAYA 228,763 217,383 (11,380) -5.0%
AMPANG 175,713 156,248 (19,464) -11.1%
KL MONORAIL 67,479 48,202 (19,277) -28.6%
KLIA EKPRESS 9,472 6,071 (3,401) -35.9%
KLIA TRANSIT 18,518 17,419 (1,099) -5.9%
MRT SBK 12,622 12,622 NA
KTM KOMUTER 135,956 104,978 (30,978) -22.8%
TOTAL 635,901 562,923 (72,977) -11.5%

Source: Ministry of Transportation (http://www.mot.gov.my/en/resources/rail-statistic)

我选择2015年第2季度来开始分析,以便能有效地评估于2015年6月所启动的双威快捷巴士系统(Sunway-BRT) 和2016年6月启动的轻快铁延伸路线对乘客量所产生的影响。如上图1所示,尽管推出了分别耗资6.34亿令吉的Sunway-BRT(链接至LRT系统)和80亿令吉的LRT延伸路线(在Kelana Jaya和Ampang路线上增加了24个新站),这两条路线的乘客量实际仍分别下降了5%和11.1%!

我也注意到,由财政部100%拥有和经营单轨铁路的国家基建公司(Prasarana)涉及了与SCOMI的合约纠纷,导致了最终五辆4个车厢的单轨火车被取消。作为运营商的Prasarana及监管机构的SPAD都必需承担这起事件的部分责任。[4] 真正的使用者其实并不关心任何合约纠纷。 只要服务不够方便或舒适,市民是不会使用这些公共交通服务,而单轨乘客量的下降正好反映了这一点。

SPAD公布了比较2016年 和2017年(1月至8月)的每日乘客量的数据。在还没有包含捷运线路的统计下,日均乘客人数再这段期间增加了12%。如果包含 MRT的全线操作,日均乘客人数则增加了30%。由于某些原因,SPAD并没有包括2015年的日均乘客人数。我在图表2中列出了2015年的日均乘客数量来进行分析。[5] 当我们观察从2015年至2017年的日均乘客数量的话,在不包含MRT完整路线的启动,整体乘搭量从2015年的629,258人次提高至2017年的638605(1月至8月),增幅仅为1.5%!

图表2:2015年至2017年的日均铁路乘客数量的话 (1月至8月)

Type of Service 2015 2016 2017 (Jan to August) 2016 to 2017 % Change (2016 to 2017) 2015 to 2017 % Change

(2015 to 2017)

KELANA JAYA LINE 225,054 215,855 271,250 55,395 26% 46,196 20.5%
AMPANG LINE 172,081 161,729 184,931 23,202 14% 12,850 7.5%
KL MONORAIL 68,679 60,083 53,337 (6,746) -11% (15,342) -22.3%
KLIA EKPRESS 9,509 6,612 6,593 (19) 0% (2,916) -30.7%
KLIA TRANSIT 17,799 17,719 19,420 1,701 10% 1,621 9.1%
KTM Komuter 136,137 108,023 103,074 (4,949) -5% (33,063) -24.3%
Total (Without MRT) 629,258 570,021 638,605 68,584 12% 9,347 1.5%
MRT Full Line Opening 101,024
Total (With MRT) 739,629 169,608 30% 17.5%

Source: SPAD, MOT

此外,我们必须考虑到SPAD所公布的乘客数量是包括2017年7月至8月的数据。这个期间的LRT,Monorail及MRT的票价都提供了50%的折扣(2017年7月17日至8月31日)。[6] 再来,2017年8月所举行的东运会比赛也必然会增加轻快铁的乘客流量(特别是前往武吉加里尔站)。 即使有了这些外部因素,如50%折扣和东运会比赛,捷运全线的每日乘客量也仅有101,024人次,远低于15万人次的目标,也不达40万的乘客承载量。[7] SPAD过去也坦承2015年底的票价上涨导致了2016年乘客量下降了9%。因此,过去的50%的折扣优惠结束后,LRT和MRT的乘客人数也会面临同样的下滑吗?就让我们来拭目以待吧。

我希望大家不会误会我为何要特意强调这些数据。实际上,我不是为了批评而批评SPAD或Prasarana。我非常支持推广公共交通工具的使用,甚至希望有更多的民众会善用它们。如果乘客数量的预计目标没有达成,那么我们需要去探讨问题背后的原因。例如,问题是否出现在链接最后一里路的交通工具吗? 或者问题是在LRT或MRT上花费的额外时间所造成的不方便? 捷运站的停车费用太高吗?这些都是SPAD未来必须深入探讨的课题。

最后,我呼吁SPAD能每月都向外公布巴生谷河流域的公共交通和铁路乘客的每日乘客人数的数据,以便向雪兰莪和吉隆坡使用各种铁路服务的民众展示更大的透明度。如今,随着政府大力推动开放“大数据”政策,我们要求SPAD公布一些最基本的数据如每日乘客数量,相信也不会太过分吧。

王建民博士
沙登区国会议员

[1] http://www.spad.gov.my/media-centre/media-releases/2017/governments-initiative-public-transport-results-increased-ridership

[2] http://ongkianming.com/2017/10/05/media-statement-najib-must-explain-the-lack-of-increase-in-ridership-on-the-rail-system-in-the-klang-valley-despite-billions-spent-on-the-lrt-extension-the-mrt-and-the-ktm-komuter-double-tracking-proj/

[3] http://www.mot.gov.my/en/resources/rail-statistic

[4] http://www.thestar.com.my/business/business-news/2017/05/31/prasarana-and-scomi-now-clash-over-the-third-supplemental-contract/

[5] Daily ridership figures were obtained from the Ministry of Transportation (http://www.mot.gov.my/en/resources/yearly-statistic)

[6] http://www.thestar.com.my/news/nation/2017/07/17/najib-mrt-lrt-and-monorail-fares-to-be-50-pct-off-until-merdeka/

[7] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/the-cheat-sheet-for-klang-valleys-newest-ride-the-mrt-sbk#Ct5sTSYz88V9Umtl.97

“雪兰莪之战”最终章

(2017年9月29日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

“雪兰莪之战”最终章

在本篇第14届大选“雪兰莪之战”的最终章里,我分析了下列雪兰莪州选举的三种预测结果和可能性。

首先,我假设伊斯兰党(及其选举联盟成员)将在雪兰莪州的所有56个州议席上竞选。在伊斯兰党在第13届大选里竞选的席位中,我预计在下一届大选中,马来选民对伊斯兰党的支持水平将分别下滑15%,20%和25%。这意味着如果伊斯兰党在第13届大选中获得了40%的马来选票,那在第1,2和3的预测中,其马来选民的支持将分别下滑25%,20%和15%。同时,我也预测伊斯兰党的非马来人票仓中,80%的华裔选民,60%印裔选民和50%其他选民将弃投伊党。

针对行动党和公正党在第13届大选所竞选的议席中,我通过第1,2和3的可能性中预测伊党将分别赢得25%,20%和15%的马来选票。另外,我预测非马来选民的支持率约为 1%(可被忽略不计)。

上述预测是否务实呢?我们别忘记伊党在大港补选中的马来选民支持率从40%下滑了10%至30%。有鉴于团结党加入希望联盟,希盟的领导层进一步地巩固,公正党与伊斯兰党划清界线,因此我们对伊斯兰党的马来选民支持率将在第14届大选进一步下滑预测并非不切实际的。若马来海啸如实发生,便会应验第3种预测结果,我们甚至会看到许多伊斯兰党和巫统的支持者在第14届大选中转投希望联盟。

在大港补选中,非马来人对伊斯兰党的支持率可谓是微不足道的。自从该补选后,伊斯兰党已经无法继续说服非马来选民在第14届大选中支持自己。

有很多迹象显示马来选民对国阵的支持率将在第14届大选中下滑。城乡选民普遍上都能感受到消费税生活成本上涨所产生的影响和。自从第13届大选,纳吉所获得的支持率大不如从前。 由敦马哈迪和慕尤丁领导的土团党,将允许希望联盟渗入过去在野党无法触及的巫统据点。

现在的问题不在于马来选民对国阵的支持率会下滑多少。在第1种预测情景,我预测国阵将减少5%的马来选票。这并非不切实际的数据,因为雪兰莪州的选民更加“务实”(“雪兰莪之战”第1集曾触及这个课题)。因此,这些选民除了考虑消费税课题外,也会关注如1MDB和FELDA之类的施政课题。在这个情景下,非马来选民对国阵的支持率则维持不变。

在第2种情景中,我预测马来选民对国阵的支持率下滑幅度更大,高达8%;非马来选民的支持下滑近3%。。在第3种情景,我就附和刘镇东同事所提出的“马来海啸”预测,即马来选民对国阵的支持下滑10%(非马来选民下滑5%)。

上述3种情景所产生的预测结果分别是如何呢? 请参阅图表2。

在第1种情景中,希望联盟预计将赢得56个议席中的35席。尽管这不如民联在第13届大选所赢得的44个议席,但仍然足够让希盟在雪兰莪州执政。

在第2种情景中,有如迷你马来海啸,希望联盟预计将赢得43席,与民联在第13届大选的成绩相差一个席位。

在第3种情景中,就如马来海啸来袭,希望联盟预计将赢得50个州议席。

我想从上述的分析强调3个观点。

首先,上述预测清楚地表明,即使在最悲观的预测情景下(站在希望联盟的角度来观察),伊斯兰党也无法阻止希望联盟在雪兰莪州执政。这是第1种情景。

其次,上述预测显示,在第14届大选之后,伊斯兰党在雪兰莪州将无法占有任何席位。原因很简单。伊斯兰党将失去大部分非马来选民的支持,尤其对拥有多元种族社会的雪兰莪很重要,因为非马来人占全体选民的49%。单凭马来选票,伊斯兰党独自无法赢得任何州议席。

第三,在发生马来海啸的情况下,希望联盟拥有最佳的优势来收割政治红利。 希望联盟可以务实地竞选,针对联邦政府不受欢迎的政策而大力提出替代方案。伊斯兰党则无法以同样的策略来竞选。此外,伊斯兰党甚至无法成为雪兰莪州选举的造王者,因为它不可能赢得任何席位。通过运用对的战略,希望联盟可以赢得比第13届大选更多的议席,应验最乐观的第3种预测情景。

王建民博士
沙登区国会议员