Ucapan Parlimen 8hb Mac 2018 – Perbahasan Parlimen Penggal Pertama

Terima kasih saya ucapkan atas peluang ini untuk berucap menjunjung kasih ke atas titah Duli Yang Maha Mulia Seri Paduka Baginda Yang Di-Pertuan Agong.

Sebelum saya meneruskan ucapan saya, saya mohon izin kawan-kawan sebelah sini dan sebelah sana juga, oleh kerana saya ada banyak isu yang hendak dibahaskan, maka saya tak sempat nak beri laluan untuk mencelah.

Saya nak mengambil peluang ini untuk membangkitkan beberapa isu yang akan memberi gambaran yang lebih tepat tentang rekod Barisan Nasional (BN) di bawah pimpinan Perdana Menteri Yang Amat Berhormat Pekan menjelang PRU14, supaya rakyat jelata boleh mengetahui rekod BN yang sebenarnya.

1. Pengangkutan Awam

Isu pertama yang saya nak bangkitkan adalah tentang rekod BN dari segi pengangkutan awam khususnya di Lembah Klang. Saya tidak menafikan bahawa beberapa langkah yang telah diambil oleh kerajaan BN seperti membina MRT Line 1 dari Sungai Buloh ke Kajang (SBK) telah menambah jumlah penumpang rel di Lembah Klang. Saya juga tidak menafikan bahawa MRT telah dan sedang memberi manfaat kepada penduduk di beberapa tempat dalam kawasan saya seperti Bandar Tun Hussein Onn, Cheras Batu 11 dan Jalan Bukit di Kajang. Tetapi dari segi jumlah penumpang ataupun ‘ridership’, ada lagi banyak kelemahan yang belum lagi ditangani. Saya nak beri beberapa contoh.

‘Ridership’ Laluan MRT SBK mencapai rekod sebanyak 135,000 penumpang pada bulan Ogos tahun lalu (iaitu tahun 2017). Tetapi sasaran MRT ialah 150,000 penumpang setiap hari. Kapasati MRT sebenarnya ialah 400,000 setiap hari. Rekod 135,000 penumpang dicapai apabila MRT masih baru lagi dan diskaun sebanyak 50% diberikan pada bulan Julai dan Ogos selepas Laluan MRT SBK dibuka. Apabila tempoh diskaun ini tamat, jumlah penumpang harian untuk Laluan MRT SBK jatuh ke 103,000 penumpang pada bulan September 2017. Perkara yang sama berlaku di laluan LRT Kelana Jaya dan Ampang. Penumpang seharian jatuh dari 262,000 pada bulan Ogos ke 219,000 pada bulan September untuk laluan LRT Kelana Jaya, dan jatuh dari 196,000 pada bulan Ogos ke 157,000 pada bulan September untuk laluan LRT Ampang. Prestasi Monorail dari segi penumpang seharian jatuh dari 56,000 penumpang pada bulan Januari 2017 ke 34,000 penumpang pada bulan September 2017.

Ini menunjukkan bahawa sebahagian besar daripada pengguna pengangkutan awam di Lembah Klang adalah ‘price sensitive’ dan harga LRT dan MRT sekarang adalah terlalu mahal. Saya beri satu contoh: seseorang yang menggunakan LRT dari stesen di Puchong ke Bandar Sunway melalui BRT akan dikenakan kos sebanyak RM9 untuk perjalanan satu hala. Kos perjalanan dua hala adalah RM18. Tambah lagi kos minyak dan ‘parking’, individu ini terpaksa membelanjakan RM25 sehari.[1]

Untuk mengatasi isu kos pengangkutan, Pakatan Harapan bertekad untuk memperkenalkan kad pengangkutan awam RM100 sebulan yang membekalkan perjalanan tidak terhad ataupun ‘unlimited rides’. Sebelum kenaikan harga LRT dan KTM pada bulan Disember 2015, adanya kad seperti ini yang dibekalkan oleh Rapid KL dengan harga RM150. Tetapi selepas harga tiket dinaikkan, bekalan kad ini dihentikan. Jikalau PH menjadi kerajaan selepas PRU14, pihak kami tentu akan memperkenalkan kad pengangkutan awam RM100 ini yang akan membantu mengurangkan kos perjalanan pengguna pengangkutan awam dan pada masa yang sama, menambahkan lagi pengguna yang menggunakan semua jenis pengangkutan awam di Lembah Klang tak kira bas Rapid KL, LRT, MRT ataupun KTM Komuter.

Pada masa yang sama, jumlah penumpang seharian KTM Komuter telah jatuh. Daripada137,500 penumpang pada suku 1 tahun 2015, jumlah penumpang seharian telah jatuh ke 99,000 penumpang pada suku 3 tahun 2017.  Saya sedar bahawa projek menaik taraf KTM Komuter iaitu Klang Valley Double Tracking (KVDT) upgrade sedang dilakukan dan dijangkakan akan selesai pada tahun 2019. Tetapi semasa projek penaiktarafan ini dijalankan, kekerapan kemalangan dan juga ‘derailment’ keretapi telah bertambah dengan kadar yang membimbangkan. Terdapat 23 insiden kemalangan dan ‘derailment’ yang berlaku dari permulaan tahun 2016 sehingga bulan Februari 2018 termasuk satu ‘derailment’ tren kargo yang serius yang belaku di stesen Bank Negara pada 23 Nov 2017. Ini mengakibatkan perkhidmatan KTM dan KTM Komuter terganggu selama hampir dua minggu.

Saya tak pasti bahawa projek KVDT akan mengurangkan kadar kemalangan dan ‘derailment’ ini. Pihak SPAD telah menyiasat insiden ‘derailment’ di stesen Bank Negara dan saya minta Menteri untuk mendedahkan hasil siasatan SPAD dan tindakan yang telah dan sedang diambil oleh pihak KTM untuk mengurangkan insiden seperti ini daripada berlaku.

Saya juga ingin mengingatkan Menteri bahawa kami masih menunggu penubuhan Lembaga Keselamatan Pengangkutan Malaysia ataupun ‘Malaysian Transportation Safety Board’ (MTSB), iaitu badan berkanun yang sepatutnya menjalankan siasatan terhadap kemalangan untuk semua mod pengangkutan termasuk kemalangan kereta api. Badan berkanun ini sepatutnya ditubuhkan pada bulan Disember 2016 tetapi sehingga hari ini, kita tidak melihat sebarang tanda bahawa RUU ini akan dibentangkan dalam sesi parlimen ini.

Pada masa yang sama, projek penaiktarafan infrastruktur KTM telah mengalami banyak penangguhan seperti sambungan jalur Terminal Skypark dari Lapangan Terbang Sultan Abdul Aziz Shah iaitu lapangan terbang lama Subang ke stesen KTM Subang Jaya. Sambungan ini dicadangkan untuk memberi perkhidmatan kepada penumpang yang berlepas dari lapangan terbang kos rendah di Terminal Skypark. Di samping itu, sambungan ini juga membolehkan KTM Cargo untuk membawa kargo baru dari lapangan terbang Subang ke destinasi yang lain. Tarikh siap untuk projek Skypark ini mulanya dijangka pada Februari 2016 tetapi telah mengalami kelewatan. Setakat ini, tiada pengumuman rasmi mengenai penyiapan dan tarikh pelancaran Skypark Terminal Line ini.

Pada pandangan saya, KTM adalah seperti anak tiri yang telah diabaikan oleh kerajaan oleh kerana tumpuan diberikan kepada projek lain seperti MRT, LRT Line 3, ECRL dan High Speed Rail (HSR). Saya merujuk kepada Railway Network Access Agreement (RNAA) yang sepatutnya bermula pada bulan Januari 2018. Di bawah perjanjian ini, yang akan berlangsung selama 30 tahun, semua aset KTMB termasuk tanah, landasan, keretapi ataupun ‘rolling stock’, stesen dan ‘staff quarters’ diberikan kepada ‘Railway Aset Corporation (RAC)’ ataupun Perbadanan Aset Keretapi (PAK). Prinsip perjanjian ini adalah untuk membolehkan KTM memberi lebih tumpuan kepada aspek operasi dan boleh mengurangkan perbelanjaan dari segi penyenggaraan aset seperti trek dan ‘rolling stock’. Tetapi bukankah KTM terpaksa bayar sewa bulanan kepada RAC untuk menggunakan ‘rolling stock’, landasan dan juga stesen?

Pada masa yang sama, saya nak tanya Menteri sama ada hutang KTM yang timbul akibat daripada pembelian ‘rolling stock’ yang baru juga akan dipindah kepada RAC. Sebagai contoh, adakah hutang sebanyak RM575.5 juta untuk membeli 80 keretapi ‘Electrical Multiple Unit (EMU)’ pada tahun 1990 dan 1995 dipindah kepada RAC? Saya juga minta Menteri memberi penjelasan sama ada permohonan KTMB untuk menangguhkan pembayaran balik hutang sejumlah RM880 juta ke tahun 2021 akan diluluskan oleh kabinet atau sama ada hutang ini akan dipindah kepada pihak RAC.

Saya juga minta Menteri memberi penjelasan sama ada perjanjian RNAA ini akan memberikan kuasa kepada pihak RAC untuk membenarkan syarikat lain termasuk syarikat swasta untuk memberi persaingan kepada KTM dari segi perkhidmatan kargo dan juga penumpang. Adakah pembukaan pasaran di bawah RNAA akan mengakibatkan pendapatan KTM merosot dan seterusnya menjejaskan kedudukan kewangan KTM dari segi kebolehannya untuk terus memberi perkhidmatan ‘as a going concern’, dengan izin.

Berkenaan dengan ECRL, saya minta Menteri memberi penjelasan mengapa kos pembinaan ECRL ini adalah sebanyak RM55 billion memandangkan bahawa, berdasarkan laporan EIA dan juga jawapan parlimen kepada soalan saya tahun lalu, projek ini adalah ‘single track on a double track formation’ maksudnya hanya satu landasan akan dibina di bawah ECRL.

Saya juga nak sentuh isu ‘smart transportation’ yang melibatkan perkhidmatan bas RAPID KL. Salah satu masalah yang dihadapi oleh pengguna bas ialah jadual bas yang tidak tentu masa. Banyak masa dibazirkan oleh pengguna semasa mereka menunggu bas dan ini juga adalah satu halangan untuk menggalakkan lebih banyak orang daripada menggunakan perkhidmatan bas awam. Satu cara untuk mengatasi masalah ini adalah untuk menyediakan maklumat masa bas akan sampai ke lokasi yang tertentu. Dengan adanya telefon bimbit pintar ataupun ‘smart phone’, maklumat boleh disalurkan dengan tepat melalui ‘mobile application’ ataupun ‘app’. Sebenarnya, semua maklumat lokasi ‘real time’ bas RAPID KL di Lembah Klang terdapat di depot RAPID KL yang berada di Balakong. Saya juga pernah mengunjungi depot itu. Tetapi malangnya, maklumat ini tidak disalurkan secara ‘real time’ kepada pengguna.

Pada bulan Mei yang lepas (tahun 2017), pihak MAMPU telah mengaturkan acara hari data terbuka di premis Universiti Malaya di mana PRASARANA berkongsi data ‘real time’ untuk Bas No. 789 yang melalui UM. Data lokasi ‘real time’ untuk Bas No. 789 kemudiannya dikongsi melalui aplikasi yang dihasilkan oleh sebuah syarikat swasta iaitu Syarikat WRZIT Sdn Bhd. Selepas acara ini, maklumat yang dibekalkan oleh WRZIT ini tidak dikemaskinikan (‘not updated’). Aplikasi seperti ini harus dibekalkan oleh pihak RAPID KL sendiri dan bukan oleh syarikat swasta.

Sebagai contoh, Majlis Bandaraya Petaling Jaya (MBPJ), telah menyediakan aplikasi ‘PJ City Bus’ yang menunjukkan lokasi ‘real time’ untuk semua bas percumanya yang sedang berjalan di jalan raya.

Kerajaan negeri Selangor juga telah melancarkan aplikasi pengesanan lokasi bas ‘real time’ iaitu Selangor Intelligent Transport System (SITS). Aplikasi ini dapat mengesan lokasi ‘real time’ semua bas percuma Selangorku di Shah Alam, Petaling Jaya, Subang Jaya, Ampang Jaya, Klang, Kajang, Selayang, Sepang, Hulu Selangor, Kuala Langat, Sabak Bernam dan Kuala Selangor. Aplikasi ini menunjukkan nombor plat bas, perhentian bas di sepanjang laluan dan juga anggaran masa ketibaan.

Kenapa pihak SPAD tidak memberi arahan kepada RAPID KL untuk membekalkan maklumat lokasi ‘real time’ bas RAPID KL seperti yang dilakukan oleh negeri Selangor?

2. Tenaga Boleh Baharu

Isu kedua yang saya hendak bahaskan adalah tentang Tenaga Boleh Baharu (TBB) atau ‘renewable energy’. Walaupun Perdana Menteri telah memberi komitmen untuk mengurangkan pelepasan gas rumah hijau ataupun ‘greenhouse gases’, tetapi komitmen ini tidak jelas dinampak dari segi tindakan. Berdasarkan jawapan parlimen yang dibekalkan pada tahun 2015, pembekalan sumber jana kuasa ataupun ‘generation fuel mix’ daripada arang batu akan naik dari 42% pada tahun 2014 ke 65% pada tahun 2022 untuk Semenanjung Malaysia. Pada masa yang sama, pembekalan sumber jana kuasa daripada TBB dijangka meningkat dari 1% pada tahun 2014 ke 3% pada tahun 2025. Sasaran TBB ini bercanggah dengan sasaran yang diumumkan oleh pihak Sustainable Energy Development Authority (SEDA) yang jauh lebih tinggi iaitu 11% ataupun 2080MW menjelang tahun 2020. Ini menunjukkan kegagalan kerajaan BN untuk mempergiatkan lagi pasaran untuk Solar PV dan penjanaan kuasa oleh sumber Tenaga Boleh Baharu (TBB).

Saya beri satu contoh lagi. Menteri KETTHA telah membuat keputusan untuk memperkenalkan Net Energy Metering (NEM) sebagai salah satu cara untuk meningkatkan penjanaan kuasa elektrik melalui Solar PV dan mengganti Feed In Tariff (FIT). KETTHA telah memperuntukkan hanya 500MW dari tahun 2016 ke 2020, dengan had maksima 100MW setahun untuk NEM.

Tetapi malangnya, menurut laman web NEM SEDA pada 29hb Januari 2018, jumlah kuota NEM yang diluluskan adalah 8.69 MW untuk Semenanjung Malaysia dan Sabah. Jadi, kuota 100MW setahun di bawah NEM pun tidak dicapai!

Ada dua sebab kenapa tahap kelulusan untuk NEM adalah begitu rendah.

Pertama, kadar di mana kita boleh ‘menjual kembali’ tenaga yang dihasilkan oleh Solar PV adalah sangat rendah iaitu 31 sen per kWh. Sebagai perbandingan, kadar FIT bermula pada 67 sen untuk pemasangan kurang daripada 4kW. Pada masa yang sama, kita perlu ‘membeli’ elektrik daripada TNB dengan kadar tarif berperingkat yang bermula dengan 21.8 sen untuk 200kWh pertama dan selepas itu 33.4 sen untuk 100kWh seterusnya, 51.6 sen untuk 300kWh seterusnya, 54.6 sen untuk 300kWh seterusnya dan akhirnya 57.1 sen untuk penggunaan melebihi 900kWh.

Kedua, sekiranya nilai tenaga elektrik yang dijana oleh sistem solar PV dalam sebulan adalah lebih daripada nilai elektrik yang digunakaniaitu billing amount is nett positive, jumlah ini akan dikreditkan ke dalam akaun TNB pengguna. Pengguna tidak boleh mengeluarkan kredit ini daripada akaun TNB dan menggunakannya untuk membayar sebahagian daripada kos pemasangan sistem Solar PV. Dan kredit ini hanya boleh kekal dalam akaun untuk tempoh 24 bulan, selepas itu kredit akan dilucutkan.

Oleh kerana kedua-dua sebab ini, kadar pulangan untuk memasang Solar PV di bawah NEM adalah sangat rendah. Ini bermakna insentif bagi pengguna di Malaysia untuk memasang PV solar adalah sangat rendah. Permohonan yang begitu kecil untuk NEM bermakna bahawa syarikat yang menjual Solar PV dan syarikat yang memasang Solar PV kurang menerima pesanan daripada pelanggan. Ini juga akan menghadkan penambahan pekerjaan hijau ataupun ‘green jobs’ di Malaysia!

Isu ini sangat relevan memandangkan keputusan Department of Commerce Amerika Syarikat, pada 22 Januari 2018 untuk mengenakan tarif baru sebanyak 30% ke atas solar PV yang diimport, di mana solar PV yang berasal dari Malaysia merupakan sumber yang terbesar. Memang saya hendak tanya Menteri Perdagangan Antarabangsa apakah tindakan yang sedang diambil oleh kerajaan Malaysia untuk menentang perbuatan ini oleh kerajaan Amerika Syarikat yang dipimpin oleh kawan baik YAB Pekan, iaitu Donald Trump. Pada masa yang sama, saya juga hendak tanya Menteri KETTHA apa tindakan yang diambil untuk membangunkan pasaran tempatan untuk Solar PV melalui NEM.

Saya sedar bahawa pihak Kementerian telah memberikan kuota kepada beberapa syarikat untuk membina Large Scale Solar (LSS) ataupun Solar Farm yang merupakan Solar PV installation yang melebihi 10MW. Tetapi sejauh mana yang saya tahu, setakat ini walau satu Solar Farm pun belum dibina di Malaysia, termasuk Solar Farm di bawah 1MDB Solar yang sekarang dikenali sebagai Edra Solar yang telah diberikan solar farm quota sebanyak 500MW pada tahun 2014, malahansampai sekarang solar farm 50MW yang dirancangkan di Kuala Ketil, Kedah pun belum mula dibina.

Jadi saya menggesa Menteri untuk memberi penjelasan tentang rancangan TBB di Malaysia yang tidak mencapai sasarannya.

3. Tol

Isu ketiga yang saya hendak sentuh adalah isu tol. Niat YAB PM untuk menghapuskan tol adalah baik. Tetapi saya nak tanya kenapa PM hanya mengambil alih tol yang mengalami kerugian yang besar seperti Eastern Dispersal Link (EDL) di Johor dan tidak mengambil alih tol yang menerima keuntungan yang begitu banyak seperti LDP, memandangkan kos pengambilan semula tol tidak bergantung kepada keuntungan ataupun kerugian sesuatu konsesi tetapi bergantung kepada kos pembinaan dan ‘capital cost’ sesuatu konsesi tol. Saya juga mengambil kesempatan ini untuk meminta Menteri memberitahu dewan yang mulia ini jumlah kos yang dibelanjakan untuk mengambil alih konsesi EDL, dan juga jumlah kos yang dibelanjakan untuk menghapuskan tol di Batu Tiga dan Sungai Rasau, dan adakah terdapat sebarang konsesi tol di bawah PLUS yang dipanjangkan tempohnya akibat daripada pemansuhan tol di Batu Tiga dan Sungai Rasau.

Saya juga hendak memberi tumpuan khas kepada perjanjian konsesi Tol BESRAYA yang sebahagian daripadanya terletak di kawasan saya di Serdang. Apa yang tidak diketahui oleh orang ramai adalah kerajaan, khususnya, Kementerian Kerja Raya, boleh mengambil tindakan terhadap syarikat konsesi tol berdasarkan perjanjian konsesi, jika kemacetan ataupun ‘traffic jam’ yang berlaku di lebuhraya BERSAYA adalah serius dan berterusan.

Di bawah perjanjian konsesi, Pihak BESRAYA mesti memastikan Tahap Perkhidmatan ataupun Level of Service (LOS) tahap “C” di plaza tol dan di persimpangan sebelum dan selepas tol. Level of Service tahap “C” bermaksud aliran lalu lintas yang stabil ataupun ‘stable flow of traffic’. Tetapi hakikatnya, pada waktu ‘peak hour’, tahap perkhidmatan selepas tol BESRAYA Sungai Besi adalah pada Level of Service tahap “F” yang merupakan ‘bumper-to-bumper traffic’.

Menurut perjanjian konsesi, jika ‘traffic flow’ jatuh di bawah tahap “C” LOS, konsesi tol harus melantik seorang perunding lalu lintas untuk melakukan penilaian trafik. Jika perunding trafik mengesahkan bahawa LOS telah jatuh ke bawah tahap perkhidmatan “C”, maka konsesi mesti memperkenalkan tol fleksibel. Ini bermakna, semasa waktu puncak, kadar tol mesti dikurangkan sekurang-kurangnya 10%. Ini adalah untuk menggalakkan lebih banyak pengguna menggunakan jalan tol semasa ‘non-peak hours’.

Jika pengurangan kadar tol waktu puncak gagal menambah baik LOS hingga ke tahap perkhidmatan “C”, maka pemegang konsesi mesti menaik taraf infrastruktur Plaza Tol dan kawasan persekitaran dengan duit sendiri. Semasa menunggu penaiktarafan infrastruktur, syarikat konsesi perlu membayar sejumlah wang yang bersamaan dengan 10% daripada anggaran kos projek naik taraf setiap bulan sehingga kerja-kerja tersebut selesai. Sebagai contoh, sekiranya kos kerja penaiktarafan berjumlah RM10 juta, syarikat konsesi perlu membayar kerajaan RM1 juta sebulan sehingga kerja penaiktarafan itu selesai.

Kegagalan Kementerian Kerja Raya untuk mengambil sebarang tindakan terhadap syarikat BESRAYA jelas menunjukkan bahawa kerajaan BN tidak mempunyai kemahuan politik ataupun ‘political will’ untuk mengambil alih pemegang konsesi tol. Sebaliknya, kerajaan BN ini tidak mempunyai masalah membayar berjuta-juta RM kepada pemegang konsesi tol ini sebagai ganti rugi kerana tidak menaikkan kadar tol. Jumlah pampasan yang dibayar kepada BESRAYA dari permulaan tempoh konsesi hingga 2015 adalah sebanyak RM77.6 juta. Saya menyeru kerajaan menekan BESRAYA untuk menyelesaikan masalah kesesakan lalu lintas di tol Sungai Besi dan mendenda syarikat BESRAYA mengikut terma dan syarat perjanjian konsesi selagi masalah trafik belum diselesaikan.

4. Isu sukan (rekod maraton Leo Tan)

Isu keempat yang saya hendak sentuh ialah berkenaan dengan sukan.

Saya mengambil kesempatan ini untuk mengucapkan tahniah kepada Leo Tan Huong Leong dan juga Muhaizar Muhamad atas pencapaian mereka di Tokyo Maraton 2018 yang berlangsung baru-baru ini pada 24hb Februari, di mana kedua-dua atlet ini telah memecahkan rekod kebangsaan maraton dengan masa 2 jam 25 minit dan 32 saat untuk Leo Tan Huong Leong dan masa 2 jam 27 minit dan 21 saat untuk Muhaizar Muhamad. Tetapi malangnya, kemungkinan besar bahawa pihak Kesatuan Olahraga Malaysia (KOM) ataupun Malaysian Athletics Federation (MAF) tidak akan mengiktirafkan rekod yang dicapai di Tokyo. Oleh kerana Leo Tan dan Muhaizar tidak disenaraikan sebagai atlet elit, mereka tidak dapat menjalankan ujian doping yang diperlukan jikalau rekod ini dapat diiktirafkan oleh pihak KOM.

Apa yang pihak KOM sepatutnya lakukan adalah untuk menulis surat kepada Kesatuan Olahraga Jepun sebelum Tokyo Maraton untuk meminta supaya kedua-dua atlet Malaysia ini dibenarkan untuk menjalani ujian doping jikalau mereka berjaya memecahkan rekod maraton Malaysia. Tetapi malangnya, presiden KOM, Datuk Karim Ibrahim, tidak menulis surat rasmi kepada ‘counterpart’ beliau di Jepun dan oleh kerana itu, kedua-dua atlet Malaysia tidak dapat menjalankan ujian doping.

Ini bukan kali yang pertama di mana insiden ini berlaku. Leo Tan telah memecahkan rekod maraton nasional di Tokyo Maraton pada tahun lepas iaitu tahun 2017 tetapi oleh kerana beliau tidak dapat menjalani ujian doping, rekod beliau tidak diiktirafkan oleh pihak KOM. Tokyo Maraton 2018 juga merupakan kali yang pertama Muhaizar Muhamad, pemenang gangsa acara maraton untuk Sukan SEA 2017 di negara kita, menyertai acara maraton di luar negara. Untuk pengetahuan ahli-ahli dewan yang mulia ini, prestasi atlet maraton di negara yang bercuaca sejuk jauh lebih baik daripada prestasi di negara yang bersuhu panas dan juga ‘humid’ seperti Malaysia. Jadi, ada kemungkinan yang besar bahawa Muhaizar dapat memecahkan rekod kebangsaan di Tokyo Marathon 2018.

Jadi, saya memohon Menteri Belia dan Sukan untuk memberi penjelasan kenapa presiden KOM tidak menjalankan tanggungjawab beliau iaitu mendapatkan kebenaran untuk atlet maraton negara kita untuk menjalani ujian doping di Tokyo Maraton baru-baru ini. Saya juga meminta Menteri memberitahu dewan yang mulia ini sama ada Leo Tan dan Muhaizar akan diberikan apa-apa penghargaan atas pencapaian mereka termasuk penghargaan tunai. Sebagai perbandingan, Yuta Shitara, yang berjaya mencapai rekod kebangsaan maraton baru di Tokyo Maraton baru-baru ini, dihadiahkan dengan bonus sejumlah 100 juta yen (lebih kurang RM3.6 juta) dan diberi sambutan sebagai wira kebangsaan di Jepun.

5. Isu penaiktarafan Jalan Besar di Seri Kembangan

Isu terakhir yang saya hendak sentuh adalah tentang rancangan untuk menaik taraf Jalan Besar di Seri Kembangan. Pelan untuk menjalankan rancangan penaiktarafan ini telah disediakan oleh JKR Selangor tetapi saya masih menunggu kelulusan peruntukan kerajaan pusat di bawah RMK11. Saya telah berkali-kali tanya tentang isu ini tetapi jawapan yang diberi kepada saya adalah peruntukan masih belum diluluskan di bawah Rolling Plan RMK11. Saya harap pihak Kementerian boleh meluluskan peruntukan ini supaya rancangan ini boleh menyelesaikan masalah trafik di Jalan Besar, Seri Kembangan.

[1] http://www.thestar.com.my/opinion/letters/2016/08/23/why-the-lrt-isnt-worth-the-switch/