2018年3月8日沙登区国会议员王建民博士的国会致词

感激最高元首陛下的恩准,让我有这个机会发表以下国会致词 。

在我继续致词之前,我先恳求我方和对方同志的许可,以免中途介入,因为我想要充分的时间来完成接下来的演讲。

我想借此机会挑起一些国家课题,以便让民众适逢第14届大选前更清楚地了解首相纳吉所领导的国阵成绩单。

1) 公共交通

第一,我想谈谈国阵政府在发展巴生谷区域的公共交通系统的记录。当然我不否认,国阵政府所落实的一些项目,包括从双溪毛糯到加影方向兴建捷运1号线,的确提高了巴生谷铁路的乘客量。此外,捷运实际上也让我的一些选区,如敦胡先翁镇,蕉赖十一里和加影的居民受益。但针对乘客量而言,我认为仍有其他挑战尚未解决。在此,我想举以下例子。

双溪毛糯-加影捷运在去年8月就达到了13.5万乘客量。 但是,捷运公司的目标是每日15万乘客量。 实际上,捷运的承载量是每日40万乘客。自乘客在捷运服务开启后的7-8月份获得高达50%票价折扣,捷运公司曾经达到了13.5万乘客量的成绩。当这个折扣期限于2017年9月结束后,每日乘客量就骤跌至10.3万人次。格拉纳再也和安邦地铁路线也面临类似的结果。前者的每日乘客量从8月份的26.2万人次下降至9月份的21.9万人次;后者则从8月份的19.6万人次下降至9月份的15.7万人次。再来,单轨列车的每日乘客量从2017年1月份的5.6万人次下降至9月份的3.4万人次。

上述结果说明了巴生谷河流域的多数公共交通使用者都是属于价格敏感型的顾客,而目前的轻块铁和捷运的票价实在太昂贵了。举一个例子:一个人从蒲种乘搭轻快铁和转搭快捷巴士到达双威镇的单程票价为9令吉。双程票价为18令吉。若加上车油和停车费,这个人每日的交通成本就高达25令吉。[1]

为了应付交通成本的课题,希望联盟承诺推行100令吉的月票,允许乘客无限次乘搭公共交通工具。在2015年12月电动火车和轻快铁票价上涨之前,吉隆坡快捷公司(Rapid KL)曾对外销售价值150令吉的月票。涨价后,这项优惠就被终止了。如果希望联盟在第14届大选后成功执政,我们承诺将推行这项100令吉的公共交通月票,这将有助于减少乘客们的通勤成本,同时提高各类公共交通服务的乘搭量。

与此同时,电动火车的每日乘客量也逐渐下跌。从2015年第1季的13万7500人次下滑至2017年第3季的9万9000人次。无论如何,我也了解名为KVDT的巴生谷复线计划正在如火如荼地进行中,预计2019年竣工。可是,这段动工期间,我们就听闻了不少令人忧心的事故发生。从2016年初至2018年2月期间,共发生了23起火车脱轨的事故,包括2017年11月23日在国家银行车站就发生严重的货运火车脱轨事故。这导致了电动火车(KTM Komuter)和双轨电动火车的班次服务中断约两个星期。

实际上,我无法确定KVDT计划会否降低未来火车脱轨事故的几率。 无论如何,既然陆路公共交通委员会(SPAD)已经对脱轨事故进行调查,因此我促请部长公开调查结果及交代有关单位采取什么行动来减少类似事故重复发生。

当然,我还想提醒部长,大家仍在等待马来西亚交通安全委员会(MTSB)的成立,目的是为了调查所有包括火车脱轨在内的所有交公共通事故。这个国家委员会理应在2016年12月就成立,可事到如今,我们仍没看到该委员会在这次国会会议中有被落实的迹象。

同时,电动火车基础设施的提升计划如从梳邦旧国际机场(旧名)或苏丹阿都阿兹沙机场的Skypark航站与梳邦再也KTM的铁路链接。这个链接服务将提供给往返Skypark 航站的乘客。此外,这个链接还允许KTM货运火车往返梳邦机场运送货柜。这项工程原本预计在2016年2月份完工,但已被延迟。迄今为止,我们再也没听闻有关这项工程的新竣工和启用日期。

对我而言,电动火车有如政府的弃子般被忽略,因为政府把大部分的精力都集中在捷运,轻快铁3号路线,东海岸衔接铁道(ECRL)和马新高铁等其他项目上。再来,我想谈谈有关于2018年1月份开始生效的铁路连接协议(RNAA)。根据这项为期30年的协议,所有电动火车有限公司(KTMB)的资产包括土地,铁路轨道,火车或车厢,车站和员工宿舍将移交给铁路资产公司(RAC)。 这是为了让KTM关注于铁路运营,并且减少轨道和车厢等维护方面的开销。可是,难道KTM从此需要向RAC每月支付租金才能继续使用”车厢”,铁路轨道和火车站?

同时,我想向部长请教,KTM新购买的车厢所累积的债务是否也会转移给RAC。例如,KTM在1990年和1995年曾购买80套动力分散式列车(EMU)所欠下的5.755亿令吉的债务是否也因此转移给RAC呢?此外,我也促请部长进一步地澄清,KTMB申请延迟8.8亿令吉的债务偿会否被内阁批准,还是这笔债务会否转移给RAC。

另外,我也促请部长澄清这个铁路连接协议(RNAA)是否授权铁路资产公司(RAC)开放给其他私人公司与 KTM互相竞标来提供货运和乘客服务。铁路连接协议(RNAA)下的开放市场会否导致KTM的收入下降,从而影响KTM继续提供公众“可持续性”服务的能力。

再来,针对东海岸衔接铁道(ECRL)的课题,我想促请部长解释为何它的工程成本需耗资高达550亿令吉。根据环境报告和去年我所收到的国会回复,这是个属于采用双轨铁道的单轨电动火车的工程。

接着,我也想讨论快捷公司(RAPID KL)所推行的“智能交通”计划。目前,乘客所面临的问题之一便是巴士时间表经常不定时。乘客往往在等待公共巴士时浪费了大量宝贵时间,妨碍了更多人愿意使用公共交通服务。为了解决这个问题,其中一种方法便是向公众提供巴士即将到达各位置的实时信息。这些信息都能通过手机上的移动应用程序(Mobile App)来更准确来传递。实际上,我曾前往位于无拉港的Rapid KL信息中心并亲眼目睹收集所有巴生谷河流域巴士“实时”位置的信息平台。但可惜的是,这些宝贵信息都没有“实时”地开放给所有乘客。

在去年5月,马来西亚行政现代化及管理策划单位(MAMPU)在马来亚大学举办了一场有关大数据的公开活动,而国家基建公司(PRASARANA)在现场分享了来往马来亚大学巴士第789号的“实时”数据。这些位置数据随后都通过一间名为WRZIT的私人有限公司所发明的应用程序里分享。此活动结束后,WRZIT所提供的信息便不从更新过。 实际上,这类的应用程序服务应由RAPID KL自己提供,而非交给私人公司。

例如,八打灵再也市议会(MBPJ)就为所提供的免费巴士服务发明了一个名为“PJ City Bus“的手机应用程序,以便显示所有行驶中巴士的”实时“位置。

另外,雪兰莪州政府还推出了能提供巴士“实时”位置的手机应用程序,即雪兰莪智能交通系统(SITS)。这个应用程序能追踪所有于莎阿南,八打灵再也,梳邦再也,安邦,巴生,加影,士拉央,雪邦,乌鲁雪兰莪,瓜拉冷岳,沙白安南和瓜拉雪兰莪内行驶的Selangorku免费巴士“实时”位置。这个应用程序会显示各巴士的车牌号,沿线的巴士站和预计抵达的时间。

为什么SPAD不要求RAPID KL效仿雪兰莪州政府向公众提供RAPID KL巴士“实时”位置的信息?

2) 可再生能源

我要讨论的第二个课题是关于可再生能源(Renewable Energy)。虽然首相已承诺减少国内的温室气体排放,但却似乎没有付出具体的实践。根据2015年所得到的国会答复,马来西亚半岛由燃煤发电的供应量将从2014年的42%上升至2022年的65%。同时,国家电能公司的预计可再生能源(TBB)的发电供应量将从2014年的1%增加到2025年的3%。可见的是,国能公司与可再生能源发展局(SEDA)所订下的目标相违背,SEDA预计TBB供应量到了2020年将达到2080兆瓦或11%。因此,这显示了国阵政府未能成功开拓太阳能光伏和可再生能源(TBB)发电的市场。

举一个例子。 能源、绿色工艺及水务部(KeTTHA)部长决定推行净计量电价(NEM)的政策,以便鼓励太阳能光伏发电和取代电力回购配额(FIT)制度。在净计量电价(NEM)下,KETTHA计划从2016年到2020年提供了500兆瓦的配额,即每年约100兆瓦电量。

令人遗憾的是,根据SEDA官网,马来西亚半岛和沙巴在这段期间所批准的发电总量为8.69兆瓦。换言之,在净计量电价(NEM)政策下,政府所订下的每年100兆瓦的配额完全没有被实现!

净计量电价举措如此不受欢迎的原因其实有两个。

首先,用户通过太阳能光伏发电产生的发电量所转卖的电价太低了,即时每千瓦时31仙。相比之下,当初在电力回购配额(FIT)制度下,安装少于电费4千瓦的用户的电费为67仙。同时,我们需要向国能公司支付的电费,分别从每月用电200每千瓦时(kWh)的21.8仙开始,然后接下来的每100千瓦时的33.4仙,每300千瓦时的51.6仙,下一个每300千瓦时的54.6仙和最终用电量超过900千瓦时57.1仙。

其次,如果用户通过光伏太阳能系统在一个月内所产生的电能高于自己的用电量,则电价净计量为正数,那该电费将收入用户的国能账户里。但是,用户无法把账户里面的金额拿出来,用来支付太阳能光伏发电装置的安装费用。而且,这笔金额只在账户里留存至24个月,限期结束后纪录将被清零。

基于上述的两个原因,在净计量电价(NEM)政策下,安装太阳能光伏发电的回报率是非常低。 这对本地用户的激励措施是很不足的。非常不理想的NEM配额申请意味着销售很安装太阳能光伏电板的公司缺乏足够的客户订单。这也将进一步遏制马来西亚政府欲增加本地“绿色工作”的努力!

有鉴于美国商务部于2018年1月22日决定对国外进口的太阳能光伏产品征收高达30%的新关税,而马来西亚的太阳能光伏产品是最大的进口来源之一。因此,我想向国际贸易部长请教我国政府打算采取什么行动来反制由特朗普领导的美国。同时,我还向能源、绿色工艺及水务部(KeTTHA)部长请教,该部门计划采取什么行动来改善在净计量电价(NEM)政策来扶持太阳能光伏市场。

另外,我也了解政府已经提供几家公司建造大型太阳能电厂(LSS)超过10兆瓦的发电配额。但据我所知,迄今为止我们在本地还没有看到任何太阳能发电厂的踪迹,包括1MDB Solar旗下的太阳能发电厂。目前,这家已改名为Edra Solar于2014年获得了500兆瓦的电量配额。除此之外,原计划在吉打州的瓜拉吉底(Kuala Ketil)建造一座能生产50兆瓦光伏的发电厂至今也还未动土开工。

在此,我敦促部长进一步地解释目标未达的可再生能源计划。

3) 大道收费站

第三,我想要探讨的第三个课题是大道收费站。首相欲撤除大道收费站的意图是正面的。但我好奇的是,为什么首相只收购年年亏损的柔佛东疏大道(EDL),并非赚得盆满钵满的白蒲大道(LDP)?实际上,大道收购成本并不取决于大道的收入亏损或得益,而是 计算工程的建造成本和特许合约里的“资金成本”。 我还想借此机会要求部长向尊贵的国会议员报告收购的柔佛东疏大道的特许合约的总费用,及拆除莎阿南峇都知甲(Batu Tiga)及巴生双溪拉骚(Sungai Rasah)收费站的成本及是否向 PLUS大道公司进行赔偿来延长旗下的其他大道的经营合约。

我还想继续关注位于沙登区的新街场大道(BESRAYA)收费站的现况。许多公众可能都不知道的是,如果新街场大道的拥堵情况十分严重和持续时间很长,政府特别是工程部有权利根据协议向大道公司采取相关的行动。

根据协议内容,新街场大道(BESRAYA)公司必须确保该收费站和进出站的交通流量是符合“C”等的服务水平(LOS)。“C”等的服务水平说明该路段拥有稳定顺畅的交通流量。 但事实上,在繁忙时间,新街场大道收费站的交通流量就掉入“F”级的水平,即“车挨车般十分拥堵”。

根据协议内容,如果“交通流量”跌至“C”等水平,则大道公司应委派交通顾问来进行交通评估。如果该名顾问确认流量为“C”等水平,那大道公司必须推行更灵活的收费方式。 比如在非高峰期间,大道收费必须调低至少10%。 为了鼓励更多的司机选择在“非高峰时段”使用该收费大道。

如果非高峰时段调低大道收费的举措无法将交通流量提升至“C”等水平,那大道公司则必须自费来提升收费站的设施或交通受影响的路段。 在这段期间,大道公司必须向政府每月支付提升工程的10%费用,以便为工程所造成的不便进行赔偿。例如,如果提升工程共耗资1千万令吉,那大道公司则需每月赔偿1百万令吉,直到工程完毕为止。

工程部没有对新街场大道公司采取任何行动,已清楚地表明这届政府没有政治意愿来控制收费大道公司的话语权。相反的,国阵政府为了不让过路费涨价而向收费大道公司作出数百万令吉的赔偿。 从大道合约初期到2015年期间,新街场大道公司所获得的赔偿总额为7亿7千6百万令吉。 因此,我在此敦促政府应该要求新街场大道公司马上解决该收费站附近路段的交通拥堵问题,并根据协议内容的条款来对大道公司提出应有的罚款。

4) 体育

第四,我想要探讨的课题是和体育方面有关。

首先,我想借此机会祝贺陈洪龙和慕海扎在2月24日举办的2018年东京马拉松赛上取得骄人的成绩,他们分别用了2小时25分32秒和2小时27分21秒刷新了全国纪录。 但令人遗憾的是,马来西亚田径总会(MAF)很可能无法承认他们在东京所取得的纪录。 由于陈洪龙和慕海扎都没有被列为精英运动员,因此无法接受田径总会所需的药检结果。

为了让陈洪龙和慕海扎顺利接受药检测试,马来西亚田径总会必须写信给日本田径总会,要求日本的反兴奋剂机构向打破全国纪录的马来西亚选手提供药检测试。令人遗憾的是,这件事情似乎并没有发生。田径总会主席拿督卡林并没有提供这份正式信函,造成这两名跑步健将无法顺利接受药检。

这终究并非首次发生类似情况。在2017年,陈洪龙参加了东京马拉松比赛,并以2小时28分19秒的成绩打破全国纪录。由于他当时并不允许接受药检测试,因此他的全国纪录并不受马来西亚田径总会的认证。2018年东京马拉松也是我国东运会马拉松铜牌得主慕海扎首次参加的海外马拉松比赛。同时想要让尊贵的国会议员了解更多的是,我国马拉松赛健将在寒冷国家的表现远远优于如马来西亚般炎热和潮湿的国家。所以,慕海扎能在2018年东京马拉松赛刷新全国纪录是有可能的事情。

因此,我呼吁青年和体育部长解释为什么田径总会主席没有履行自己的责任,让我国健将顺利在东京马拉松赛上接受药检。我还要请教部长,会否提供奖金或其他形式的奖励给为国争光的陈洪龙和慕海扎。相比之下,在同样的2018东京马拉松中以2小时6分11秒的时间创下日本全国纪录的裕田史达拉随后获得了高达1亿日元的奖金(大约360万令吉),并被誉为日本的民族英雄。

5) 有关史里肯邦安的沙登大街的工程提升计划

我要谈的最后一个课题是关于史里肯邦安的沙登大街的工程提升计划。这份道路提升计划已由雪兰莪州工程部准备,但我仍在等待由中央政府根据第11大马计划下所批准的拨款。我曾多次向有关部门询问过这个问题,但我得到的答复是,该拨款尚未获得批准。因此,我希望有关部门能尽快批准这项拨款,以便这个计划能够落实和解决史里肯邦安的沙登大街的交通拥挤问题。

[1] http://www.thestar.com.my/opinion/letters/2016/08/23/why-the-lrt-isnt-worth-the-switch/