• Dedahkan tender Laluan 3 MRT kepada awam

    Kenyataan Media oleh Dr. Ong Kian Ming, Ahli Parlimen Serdang pada 15 November 2017

    Dedahkan tender Laluan 3 MRT kepada awam

    Saya terkejut membaca tajuk utama Edge Financial daily semalam (14 November 2017) yang bertajuk “Jangan politikkan garis masa tender – MRT Corp” memetik kata CEO MRT Corp, Datuk Seri Shahril Mokhtar. Sepanjang saya berurusan dengan pihak MRT Corp berkenaan Laluan 2 MRT yang melalui kawasan Serdang, saya mendapati Shahril dan staf beliau di MRT Corp bersikap profesional dan responsif terhadap maklum balas awam. Oleh itu, beliau sepatutnya menjangkakan perhatian daripada orang awam terhadap projek Laluan 3 MRT – yang akan menelan belanja antara RM35 hingga RM40 bilion – apabila model Rakan Projek Pelaksana (PDP) diubah kepada model kontraktor tunggal (turnkey).

    MRT Corp dan SPAD telah pun banyak memuji model PDP seawal 2011.[1] Mantan CEO SPAD, Mohd Nur Kamal telah menulis bahawa “Dalam kes PDP, risiko kelewatan dan kos berlebihan akan ditanggung oleh PDP. PDP menjadi titik akauntabiliti tunggal untuk menyempurnakan keseluruhan projek mengikut jangka masa dan target kos yang dipersetujui, atau perlu menghadapi penalti kewangan, yang tidak mampu ditanggung sama ada dari segi keupayaan kewangan mahupun keupayaan pengurusan oleh sebuah perunding kejuruteraan.”

    Dalam sidang media semalam, Shahril juga menjelaskan bahawa memandangkan MRT Corp bertindak sebagai PDP bagi bahagian bawah tanah Laluan 2, mereka juga boleh menguruskan kontraktor tunggal bagi Laluan 3 dengan cara yang sama. Kata beliau, “Memandangkan kami mempunyai pengalaman untuk menguruskan bahagian bawah tanah, saya fikir bahawa soalan berhubung tidak meneruskan model PDP sepatutnya tidak wujud, kerana kami berkemampuan untuk menguruskan kontraktor tunggal seperti yang kami lakukan sebelum ini”. Namun memandangkan kontraktor tunggal ini akan bertanggungjawab terhadap 90% pembiayaan projek Laluan 3 MRT, adakah insentif dan denda yang telah digunakan bagi model PDP untuk Laluan 1 dan 2 MRT akan turut digunapakai?

    Shahril turut menyatakan bahawa jajaran laluan MRT 3 masih belum ditentukan dan hanya akan ditetapkan pada penghujung 2018. Jika jajaran laluan masih belum ditetapkan, bagaimana pembida boleh menentukan secara tepat kos keseluruhan bagi pembinaan Laluan 3 tersebut? Sebagai perbandingan, jajaran MRT 2 menjalani paparan awam pada Mei 2015[2] dan tender pertama bagi kerja-kerja awalan projek hanya mula diterima pada November 2015. Pakej bagi bahagian bawah tanah dan pakej jejambat pertama hanya dianugerahkan pada Mac 2016, iaitu hampir setahun selepas paparan awam jajaran laluan tersebut.[3] Kini, syarikat pembida bukan sahaja perlu menyediakan kertas kerja dengan pantas, tetapi spesifikasi penuh projek termasuk jajaran laluan hanya akan diketahui selepas tender ditutup.

    Dokumen tender bagi projek sebesar dan serumit MRT kebiasaanya akan dijual kepada pemida berpotensi dan tidak dibuka untuk penelitian awam. Namun disebabkan kos projek ini, perubahan terma pembinaan dan pembiayaan, serta tahap kepentingan awam yang tinggi, saya menggesa supaya spesifikasi tender Laluan 3 MRT ini didedahkan kepada awam untuk menjawab pelbagai persoalan yang diutarakan oleh wartawan, penganalisis kewangan dan Ahli Parlimen.

    Dr. Ong Kian Ming
    Ahli Parlimen Serdang

    [1] http://www.mymrt.com.my/cms/upload_files/mediarelease/mediarelease_download_000005.pdf

    [2] https://www.thestar.com.my/business/business-news/2015/05/14/details-of-mrt2-project-on-public-display-tomorrow/

    [3] http://www.mymrt.com.my/en/awarded-contracts-ssp

  • Pakatan Harapan (PH) memberi tawaran yang lebih adil dan lebih mampan kepada KTMB dan pekerjanya

    Kenyataan Media oleh Pakatan Harapan pada 9 Ogos, 2017

    Pakatan Harapan (PH) memberi tawaran yang lebih adil dan lebih mampan kepada KTMB dan pekerjanya

    Perjanjian Akses Rangkaian Kereta Api (RNAA) adalah perjanjian antara KTMB dan Perbadanan Aset Keretapi (RAC) di mana semua aset tanah dan ‘rolling stock’ KTMB akan dipindahkan ke RAC. Proses perjanjian ini sepatutnya diselesaikan pada tahun 2018.[1]

    Pakatan Harapan menentang RNAA atas sebab-sebab berikut:

    (i) Ini merupakan pintu belakang bagi kerajaan untuk memberi akses kepada syarikat kroni yang akan menggunakan rangkaian rel untuk mengambil alih perkhidmatan KTMB termasuk dalam perkhidmatan ‘freight and haulage’ yang terdiri daripada 42% jumlah hasil KTMB (RM216 daripada RM516 juta dalam Tahun Kewangan 2015).

    (ii) Ini akan meningkatkan kos operasi untuk KTMB kerana RAC akan mengenakan caj kepada KTMB untuk penggunaan ‘rolling stock’.

    (iii) RAC, dengan hanya 38 pekerja, tidak berkeupayaan untuk mengurus asetnya dengan baik termasuk penyelenggaraan stok dan trek. Kemungkinan besar tanggungjawab ini akan dikontrakkan kepada syarikat kroni lain.

    KTMB telah mengalami kerugian terkumpul sebanyak RM855 juta dari tahun 2009 hingga 2015 kerana harga tiket yang rendah dan kontrak perolehan yang mahal. Sebagai contoh, KTMB membazirkan RM85 juta untuk kontrak sistem ‘Automatik Fare Collection’ (AFC) yang tidak dapat dilaksanakan. Pada awal tahun ini, Presiden KTM ketika itu, Datuk Sarbini Tijan, diminta ambil cuti sambil menunggu siasatan dalaman mengenai tawaran perolehan yang bernilai berjuta-juta ringgit.[2]

    RAC juga gagal memperolehi keuntungan. Ia telah mengalami kerugian terkumpul sebanyak RM372 juta dari tahun 2009 hingga 2015. RAC tidak mempunyai kakitangan yang mencukupi untuk mengurus asetnya yang bernilai RM36 bilion (termasuk tanah) dengan baik. Kesilapan pengurusan pembayaran kontrak penyelenggaraan keretapi dilaporkan dalam laporan Ketua Audit Negara pada tahun 2013.[3]

    Pakatan Harapan menawarkan perjanjian yang lebih adil kepada KTMB dan 6000 pekerjanya termasuk:

    1) Membatalkan RNAA antara RAC dan KTMB

    2) Memindahkan aset di RAC ke KTMB sebagai cara untuk memaksimumkan nilai aset tersebut. Saiz kecil RAC menghalangnya daripada menambahkan pendapatannya daripada sumber seperti ‘Transit-Oriented Development (TOD)’, pengiklanan serta penjualan barangan (‘retail’). Aset-aset ini perlu dipindahkan ke KTMB dan KTMB mesti dibenarkan untuk menambahkan kepakarannya dalam bidang-bidang ini. Ini akan membolehkan KTMB untuk mencapai keuntungan dan juga untuk mengurangkan keperluan untuk meningkatkan harga tiket.[4]

    3) Mengkaji semula kos dan kesesuaian projek East Coast Rail Link (ECRL). Aset-aset di bawah ECRL iaitu ‘rolling stock’, trek, tanah dan stesen, tidak akan dimiliki oleh RAC ataupun KTM. Sebaliknya, ia akan dimiliki oleh sebuah syarikat yang baru diwujudkan, Malaysia Rail Line (MRL) Sdn Bhd, yang 100% dimiliki oleh Kementerian Kewangan. Ia telah dilaporkan bahawa perkhidmatan ECRL akan dijalankan oleh operator lain yang belum dinamakan lagi. Kos ECRL bukan sahaja sangat tinggi malahan kemungkinan besar operasinya akan diberikan melalui rundingan terus (‘direct negotiation’).

    4) Melaksanakan tender terbuka untuk semua pembelian aset dan perkhidmatan oleh KTMB; dan

    5) Tidak menswastakan KTMB

    Dengan tawaran dasar-dasar baru tersebut, maka kita dapat mensasarkan KTMB menjadi sebuah syarikat yang kedudukan kewangannya kukuh dan berkeuntungan, memastikan para penngguna perkkhidmatan KTMB tidak dibebani peningkatan harga tambang keretapi dan juga menjamin kebajikan dan keselamatan ribuan pekerja KTMB pada masa akan datang.

    Tan Sri Muhyidddin Yassin, Presiden BERSATU
    Liew Chin Tong, Ahli Parlimen Kluang
    Dato’ Abdullah Sani bin Abdul Hamid, Ahli Parlimen Kuala Langat
    Dr. Hatta Ramli, Ahli Parlimen Kuala Krai

    Gambar pemimpin Pakatan Harapan bersama dengan wakil Railwaymen Union Malaysia (RUM) termasuk Presiden RUM, Encik Abdul Razak

    [1] http://www.theedgemarkets.com/article/transport-ministry-says-agreement-will-not-cost-4000-job-losses-ktmb

    [2] http://tonypua.blogspot.my/2011/01/ktmb-rm85m-contract-to-company-without.html dan http://ongkianming.com/2015/08/22/press-statement-prime-minister-najib-should-look-at-the-failure-of-the-automatic-fare-collection-afc-system-rather-than-asking-for-new-ktm-ticket-counters-to-be-added/

    [3] http://www.thestar.com.my/business/business-news/2017/01/11/rail-controversy/

    [4] http://english.astroawani.com/business-news/highlights-auditor-generals-report-2013-series-2-37880

  • Menteri SPAD perlu menjawab kepada pemandu teksi dan pemandu e-panggilan (e-hailing) jika Tribunal Pemandu tidak ditubuhkan di bawah Akta Pangangkutan Awam Darat (Pindaan) 2010

    Kenyataan Media oleh Dr. Ong Kian Ming, Ahli Parlimen Serdang pada 27 Julai 2017

    Menteri SPAD perlu menjawab kepada pemandu teksi dan pemandu e-panggilan (e-hailing) jika Tribunal Pemandu tidak ditubuhkan di bawah Akta Pangangkutan Awam Darat (Pindaan) 2010

    Pada awal bulan ini, semasa sesi dialog anjuran DAP bersama pemandu e-hailing, antara aduan utama yang dibangkitkan adalah tiada badan bebas atau pihak ketiga di mana pemandu boleh membuat rayuan jika mereka tidak bersetuju dengan keputusan yang dibuat oleh syarikat e-hailing mereka. Sebagai contoh, kami mendengar aduan daripada pemandu yang telah mendakwa mereka dihalang atau digantung oleh syarikat e-hailing tanpa sebab yang jelas. Ramai pemandu teksi juga membangkitkan rungutan terhadap syarikat e-hailing mereka. Mereka tiada badan bebas atau pihak ketiga yang boleh mendengar aduan mereka dan membuat keputusan.

    Akta Pengangkutan Awam Darat (Pindaan) 2010 yang kini sedang diperdebatkan di Parlimen tidak menangani masalah ini sama sekali. Oleh itu, saya telah mencadangkan usul untuk memasukkan seksyen baru dalam akta ini bagi mewujudkan ‘Tribunal Pemandu Teksi dan E-hailing’ (Lampiran 2). Tribunal ini menyerupai Tribunal Pengguna yang diwujudkan dalam Seksyen 85 hingga Seksyen 122 Akta Perlindungan Pengguna 1999. Sayangnya, usul saya untuk memperkenalkan tribunal ini ditolak oleh speaker Dewan Rakyat (Lampiran 1). Dalam jawapan balas Parlimen beliau, Menteri di Jabatan Perdana Menteri, Dato’ Sri Nancy Shukri menolak keperluan tribunal kerana menurut beliau SPAD kini mampu mengendalikan aduan pemandu teksi, dan pada masa hadapan pemandu e-hailing juga setelah e-hailing ‘dihalalkan’ beroperasi apabila rang undang-undang ini diwartakan dan lesen e-hailing diluluskan.

    Masalah dengan cadangan ini adalah SPAD mungkin tiada kuasa perundangan untuk memaksa syarikat e-hailing mematuhi keputusan dalam kes pertikaian antara pemandu dan syarikat. Sebagai contoh, SPAD mungkin mendapati syarikat e-hailing berhutang tambang ribuan ringgit kepada pemandu dan boleh melibatkan pertikaian. Adakah SPAD mampu memaksa syarikat untuk membayar tambang tersebut kepada pemandu? Atau adakah pemandu perlu ke mahkamah untuk mendapatkan bayaran tambang tersebut? Kelebihan tribunal ini adalah ia merupakan cara yang lebih kos efektif kepada pemandu untuk aduan mereka didengari tanpa perlu membayar kos guaman yang mahal. Persoalan lain adalah adakah SPAD mempunyai kapasiti untuk menyiasat dan mendengar kesemua kes berkenaan pemandu e-hailing selepas akta ini diluluskan dan diwartakan.

    Tribunal ini bukan sahaja untuk pemandu e-hailing. Ia juga boleh digunakan oleh pemandu teksi yang mempunyai rungutan terhadap syarikat masing-masing.

    Memandangkan tribunal ini tidak mungkin ditubuhkan di bawah akta ini, saya menyeru semua pemandu e-hailing dan pemandu teksi yang mempunyai sebarang aduan terhadap syarikat masing-masing untuk menghubungi talian SPAD (1800-88-7723), SMS SPAD di 15888 atau menghantar emel ke aduan@spad.gov.my untuk menyalurkan aduan mereka, jika ada, terhadap syarikat masing-masing, bagi menunjukkan kepada SPAD akan keperluan mendesak untuk menubuhkan Tribunal Pemandu bagi mendengar dan membuat keputusan terhadap aduan-aduan ini.

    Dr. Ong Kian Ming
    Ahli Parlimen Serdang

    Lampiran 1: Surat daripada pejabat Speaker yang menolak usul saya bagi memperkenalkan Tribunal Pemandu Teksi dan Pemandu E-Hailing dalam Akta Pengangkutan Awam Darat (Pindaan) 2010

    Lampiran 2: Usul untuk memperkenalkan Tribunal Pemandu Teksi dan E-Hailing dalam Akta Pengangkutan Awam Darat (Pindaan) 2010

  • SPAD perlu memastikan pentas sama rata bagi pemandu teksi dan pemandu perkhidmatan e-hailing dan juga menyediakan langkah perlindungan yang sewajarnya untuk mereka

    Kenyataan Media oleh Dr. Ong Kian Ming, Ahli Parlimen Serdang dan Liew Chin Tong, Ahli Parlimen Kluang pada 6hb Julai 2017

    SPAD perlu memastikan pentas sama rata bagi pemandu teksi dan pemandu perkhidmatan e-hailing dan juga menyediakan langkah perlindungan yang sewajarnya untuk mereka

    Dengan anggaran seramai 37,000 pemandu teksi dan 60,000 pemandu Uber dan Grab di Lembah Klang, jenis pengangkutan awam ini bukan sahaja menawarkan perkhidmatan yang penting kepada pengguna, malahan ia juga merupakan sumber pendapatan yang penting bagi pemandu-pemandu. Memandangkan semakin ramai rakyat Malaysia yang kini menjadi pemandu perkhidmatan e-hailing (GRAB dan UBER), sama ada secara separuh masa mahupun sepenuh masa, adalah perlu untuk SPAD memastikan pentas sama rata dinikmati oleh pemandu-pemandu teksi serta perkhidmatan e-hailing. SPAD juga harus memastikan bahawa pemandu-pemandu teksi serta perkhidmatan e-hailing diberi perlindungan yang sewajarnya.

    Melalui sebuah kajian dalam BM dan BC melalui laman web yang dikendalikan oleh pasukan penyelidik DAP di mana hampir 300 jawapan diterima, kami mendapati bahawa 40% daripada pemandu UBER dan GRAB memandu sepenuh masa menggunakan kenderaan sendiri dan 53% yang lain memandu separuh masa bukannya sebagai hobi tetapi pekerjaan. Dengan erti kata lain, kebanyakan pemandu UBER dan GRAB yang menjawab kaji selidik itu bergantung besar kepada pendapatan mereka sebagai pemandu. Sebahagian besar pemandu yang dikaji mempunyai sekurang-kurangnya diploma, yang menunjukkan bahawa ramai yang berpendidikan tinggi melihat perkhidmatan e-hailing sebagai peluang pekerjaan yang berdaya maju. Tambahan pula, kajian ini mendapati bahawa 34%, iaitu satu pertiga daripada keseluruhan pemandu e-hailing, berada di luar Lembah Klang. Jumlah ini akan meningkat lagi apabila UBER dan GRAB dilanjutkan ke bandar dan pekan di luar KL dan Selangor.

    Pendapatan purata bagi para pemandu sepenuh masa dianggarkan hampir RM3200. Walaupun jumlah ini nampak berpatutan, namun ia belum mengambil kira kos penyelenggaraan kenderaan yang boleh mencecah hampir RM1000 sebulan. Walaupun syarikat e-hailing menyediakan insuran kemalangan peribadi kepada pemandu-pemandu dan penumpang-penumpang, namun kos insuran kenderaan dan pembaikan adalah ditanggung sepenuhnya oleh pemandu sendiri. 

    75% daripada pemandu yang dikaji menganggap kadar komisyen 20-25% yang dikenakan oleh UBER/ GRAB adalah tidak adil, dan lebih daripada 60% daripada pemandu mahukan kerajaan untuk mengawal jumlah komisyen yang boleh diambil oleh syarikat e-hailing. Tambahan lagi, sebilangan pemandu merasakan mereka tiada saluran untuk membuat aduan jika mereka digantung atau diharamkan oleh UBER/GRAB disebabkan oleh aduan penumpang yang tidak berasas. Isu kes penggantungan secara tidak adil ini akan bertambah serius dengan bertambahnya bilangan pemandu sepenuh masa UBER / GRAB, termasuklah mereka yang telah membeli kenderaan baru bagi tujuan menjadi pemandu e-hailing sepenuh masa.

    Walaupun pindaan yang dicadangkan terhadap Akta Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat 2010 dan Akta Lembaga Pelesenan Kenderaan Perdagangan 1987 adalah langkah yang baik, banyak lagi yang perlu dilakukan termasuk:

    1. Meningkatkan kesedaran pemandu e-hailing berkenaan maklumat pindaan akta-akta tersebut
    2. Memastikan pasaran e-hailing tidak dijadikan monopoli/ oligopoli hingga menjejaskan pemandu dan penumpang
    3. Mengawal kadar komisyen yang boleh dicaj oleh syarikat e-hailing terhadap pemandu
    4. Menubuhkan tribunal untuk mendengar rayuan pemandu e-hailing yang merasakan mereka telah dihalang / digantung oleh syarikat e-hailing secara tidak adil
    5. Memastikan pentas yang adil bagi pemandu teksi dan pemandu e-hailing dari segi tambang dan gaji

    Matlamat akhir seharusnya adalah pasaran di mana pemandu teksi dan juga pemandu e-hailing menerima pampasan sewajarnya dan syarikat teksi serta e-hailing tidak boleh menyalahgunakan kedudukan oligopolistik dan monopoli mereka untuk menganiaya pemandu dan memberi pengalaman perkhidmatan yang buruk kepada penumpang.

    Muat turun: Self-Employed E-Hailing Services Drivers (SEEDs) Survey Findings (5 July 2017)

  • 5 sebab mengapa pengangkutan awam di Malaysia lebih mahal berbanding Singapura

    Kenyataan Media oleh Dr. Ong Kian Ming, Ahli Parlimen Serdang pada 9 Ogos 2016

    5 sebab mengapa pengangkutan awam di Malaysia lebih mahal berbanding Singapura[1]

    Tambang perjalanan dari stesen MRT Pasir Ris di selatan Singapura menghala ke stesen MRT Pioneer di barat Singapura adalah berharga SGD2. Namun tambang sejumlah RM6.10 pula diperlukan bagi perjalanan dari stesen LRT Gombak (KJ1) ke Putra Heights (KJ37).[2] Mengapakah tambang LRT di Malaysia 3 kali ganda mahal berbanding Singapura (dari segi asas ‘dollar to dollar’)?[3] Jawapan kepada persoalan ini agak rumit, namun saya akan menghuraikan beberapa sebab yang mungkin untuk fenomena ini.

    1) Prasarana tidak dapat mengaut keuntungan malahan telah makin mengumpul kerugian

    Prasarana Malaysia Berhad merupakan syarikat 100% milik Kementerian Kewangan yang memiliki dan mengendalikan LRT dan aset bas di Lembah Klang, iaitu MyRAPID (juga di Pulau Pinang, Kuantan dan Kamunting). Di Singapura, operasi perkhidmatan kereta api dikendalikan oleh SMRT manakala perkhidmatan bas pula dikendalikan oleh SBS Transit (walaupun terdapat persaingan yang terhad antara kedua-dua syarikat ini).

    Sejak Prasarana ditubuhkan pada 1998 bagi mengambil alih aset STAR dan LRT PUTRA, syarikat tersebut hanya berupaya menjana keuntungan selama 2 tahun, iaitu pada 1999 dan 2000. Ia telah mengalami kerugian sebanyak 15 daripada 17 tahun. Kerugian tahunan mencecah rekod tertinggi pada 2014 dengan jumlah RM 885.6 juta. Sebaliknya, SMRT mencatatkan keuntungan untuk setiap tahun bagi 16 tahun lepas manakala SBST mencatatkan keuntungan untuk setiap tahun bagi 6 tahun yang lepas.[4] (Lihat Rajah 1 di bawah)

    Carta 1: Perbandingan keuntungan/ kerugian Prasarana di Malaysia dan SMRT & SBST di Singapura

    Berdasarkan ini, tidak mengejutkan bahawa Prasarana mengumpulkan jumlah kerugian sebanyak RM5.182 bilion pada tahun kewangan 2014 berbanding SMRT dan SBST yang masing-masing mengumpulkan keuntungan sebanyak SGD741 juta dan SGD261 untuk tahun kewangan 2015. (Lihat Rajah 2 di bawah)

    Rajah 2: Perbandingan keuntungan/ kerugian terkumpul bagi Prasarana, SMRT dan SBST

    Mengapa keuntungan dan kerugian syarikat pengangkutan awam ini penting dalam menentukan harga pengangkutan awam? Ini kerana syarikat pengangkutan awam yang mengumpulkan kerugian secara berterusan sama ada akan diselamatkan oleh pemegang sahamnya iaitu kerajaan Malaysia, atau ia akan mengurangkan kerugian dengan meningkatkan tambang pengangkutan awam. Inilah yang berlaku pada Disember 2015 apabila SPAD meluluskan kenaikan harga LRT dan bas setelah ia diminta oleh Prasarana untuk bertahun-tahun lamanya.

    Masih belum dapat ditentukan sama ada peningkatan tambang pada baru-baru ini dapat membantu Prasarana keluar dari belenggu kerugian atau tidak. Namun jika tidak, ianya juga tidak menghairankan jika Prasarana memilih untuk meminta kenaikan harga tambang sekali lagi dari SPAD pada masa depan.

    Salah satu sebab mengapa kedua-dua syarikat pengangkutan Singapura dapat menjana keuntungan adalah kerana jauh lebih ramai penumpang menggunakan pengangkutan awam di Singapura berbanding di Lembah Klang. Bilangan penumpang harian MRT di Singapura hampir mencecah 3 juta pada 2015 berbanding hanya 500,000 bagi LRT di Lembah Klang. Namun terdapat sebab yang lebih utama mengapa Prasarana mengumpul kerugian selama bertahun-tahun dan ianya langsung tidak berkait dengan bilangan penumpang, tetapi lebih berkait dengan kos pembiayaan yang tinggi untuk membayar hutangnya.

    2) Prasarana mempunyai kos pembiayaan yang tinggi disebabkan oleh hutangnya yang tinggi

    Pada penghujung Tahun Kewangan 2014, Prasarana telah mengumpul hutang sejumlah RM13.6 bilion. Akibat daripada beban hutang yang tinggi, ia telah membayar kos pembiayaan sebanyak RM399 juta pada 2014. Kos pembiayaan sahaja telah mencecah 81% daripada jumlah keuntungan iaitu RM490 juta. Dengan erti kata lain, 8 daripada 10 ringgit yang diperoleh Prasarana adalah digunakan untuk membayar hutang. Ini belum lagi mengambil kira kos operasi seperti membayar gaji dan bil elektrik!

    Sebagai perbandingan, SMRT mencatatkan keuntungan SGD1.3 bilion pada 2015 di samping mempunyai hutang SGD821 juta pada tahun yang sama. SBST pula mencatatkan keuntungan yang lebih rendah, iaitu SGD1.0 bilion pada 2015, dan juga hutang berjumlah SGD338 juta. Tidak hairanlah jika kos pembiayaan mereka hanya 1.0% dan 0.6% masing-masing daripada keuntungan mereka! (Lihat Carta 3 di bawah)

    Rajah 3: Keuntungan, kos pembiayaan, pinjaman dan peratusan kos pembiayaan berdasarkan keuntungan (Prasarana, SMRT dan SBST)

    Prasarana tidak harus dipersalahkan secara langsung atas tahap hutangnya yang tinggi. Sebahagian daripada hutang ini terkumpul kesan daripada ‘menyelamatkan’ syarikat-syarikat yang telah membina dan menjalankan laluan STAR dan PUTRA LRT serta KL Monorail dan juga daripada pembelian bas daripada beberapa syarikat bas seperti Intrakota, Cityliner dan Putraline.

    Namun pada masa yang sama, Prasarana perlu bertanggungjawab untuk menanggung hutang yang berlebihan akibat daripada projek infrastruktur yang mahal. Sebagai contoh, 70% daripada kos RM634 juta laluan Bus Rapid Transit (BRT) bertingkat di Sunway dan Subang Jaya telah ditanggung oleh Prasarana. Dengan kos RM117 juta bagi setiap kilometer, projek BRT sepanjang 5.4 km boleh dikira sebagai salah satu projek BRT termahal di dunia berdasarkan pengiraan kilometer (anggaran USD 30 juta bagi setiap km).[5] Baru-baru ini pula, terdapat kritikan berkenaan pemberian kontrak Rakan Penyedia Projek (PDP) jajaran 3 LRT kepada konsortium MRCB-George Kent walaupun dilaporkan konsortium tersebut mengemukakan bidaan tinggi berbanding anggaran kos pembinaan projek ini iaitu RM9 bilion.[6]

    Untuk masa depan, sukar untuk membayangkan bahawa peningkatan tambang pada penghujung 2015 akan menyumbang kepada peningkatan keuntungan Prasarana disebabkan hutang yang turut bertambah. Setakat April 2016, hutang Prasarana telah meningkat berkali ganda kepada RM20 juta dan sudah pasti ini akan meningkatkan kos pembiayaan juga.[7] Jadi, kepada sesiapa yang memikirkan bahawa tambang LRT atau Rapid akan kekal pada harga yang sama, anda mungkin perlu berfikir semula!

    3) Prasarana mempunyai hasil bukan tambang yang agak rendah

    Pengendali pengangkutan awam seringkali perlu bergantung kepada sumber pendapatan lain selain daripada keuntungan yang dikumpul daripada penjualan tiket. Sumber pendapatan ini dikenali sebagai hasil bukan tambang yang termasuk keuntungan daripada aktiviti pengiklanan, sewaan tapak di stesen LRT, bahkan juga pembangunan hartanah di stesen LRT. Pada masa ini, keuntungan bukan hasil Prasarana adalah kurang daripada 15%, berbanding SMRT di Singapura yang mencecah 28%.[8]

    Prasarana menghadapi pelbagai cabaran dalam meningkatkan hasil bukan tambang. Pengiklanan di perhentian bas, dalam bas dan stesen tren adalah merupakan sumber pendapatan tetap bagi pengusaha pengangkutan awam di seluruh dunia. Di Malaysia, ramai pengiklan keberatan untuk mengiklankan melalui saluran sebegini kerana terdapat persepsi bahawa golongan pertengahan memandu kenderaan sendiri berbanding menggunakan pengangkutan awam. Sebagai contoh, kebanyakan perhentian bas di Lembah Klang tidak mempunyai sebarang iklan di tempat menunggu, walaupun di kawasan dengan bilangan penumpang yang tinggi. Melalui perbualan saya dengan sebilangan sumber industri, kelihatan pengiklan lebih rela menggunakan duit bagi iklan di billboard besar sepanjang lebuh raya utama bagi menarik perhatian pengguna kereta berbanding mengiklankan di dalam bas dan hentian bas. Bagi mengatasi cabaran ini, Prasarana perlu memudahkan pengguna untuk menukar daripada menggunakan kereta kepada kenderaan awam, di mana usaha itu termasuklah meluaskan rangkaian bas pengantara, memendekkan waktu menunggu bas serta memastikan bahawa penggunaan LRT pada waktu puncak tidak lagi merupakan pengalaman yang tidak menyenangkan.

    Prasarana juga mempunyai cita-cita untuk meningkatkan pendapatan hartanah melalui cabang pembangunan hartanahnya, Prasarana Integrated Development Sdn Bhd (PRIDE).[9] Sasarannya adalah untuk mencapai 50% keuntungan melalui sumber bukan tambang menjelang 2020.[10] Model bagi pengusaha pengangkutan awam yang melangkau ke bidang pembangunan hartanah bagi menampung kos operasi dan perbelanjaan modal adalah MTR Hong Kong. Berbalik kepada keadaan kewangan Prasarana, ini tidak semestinya merupakan langkah buruk namun pengembangan dalam pembangunan hartanah tidak sepatutnya menganggu Prasarana dari matlamat utamanya sebagai pengendali syarikat pengangkutan awam.

    4) Kawalan tambang di Malaysia oleh SPAD sangat lemah

    Salah satu sebab mengapa Prasarana seringkali mengalami kerugian adalah tambang LRT tidak pernah dikaji semula selama 15 tahun. Ini adalah sebelum kenaikan tambang yang berlaku pada Disember 2015. Peningkatan tambang yang tinggi (melebihi 100% untuk beberapa laluan) adalah disebabkan Prasarana tidak mengetahui bilakah lagi SPAD akan membenarkan peningkatan tambang. Jadi mereka telah mengambil kesempatan untuk memaksimumkan peningkatan tambang.

    Kawal selia SPAD terhadap tambang di Malaysia amat lemah, hinggakan hanya sedikit atau langsung tiada justifikasi mahupun penjelasan bagaimana tambang untuk pelbagai jenis pengangkutan awam diselaraskan, kebiasaannya dengan peningkatan harga. SPAD seolah-olah membuat keputusan dengan melihat kepada berapakah jumlah kenaikan tambang teksi atau tren yang orang awam boleh terima atau ‘tahan’. Kemudian, selang masa akan ditunggu lagi sebelum tambang dinaikkan sekali lagi. Ini menyebabkan kitaran tidak sihat di mana pengusaha pengangkutan awam akan cuba medapatkan peningkatan tambang paling tinggi yang mungkin apabila SPAD membenarkan pelarasan tambang.

    Singapura telah mewujudkan sebuah badan berkanun yang dipanggil Public Transport Council (PTC) yang berkuasa untuk mengawal selia tambang tren dan bas.[11] Ia bekerja rapat dengan namun berasingan daripada Land Transport Authority (LTA) di Singapura, yang setara dengan SPAD. Sejak tahun 2013, PTC menjalankan kajian tambang tahunan bagi menyelaraskan tambang bas dan tren berdasarkan formula yang diumumkan kepada orang awam, yang termasuk inflasi, perubahan gaji dan kos bahan api.[12] Ini bukan sahaja merupakan cara yang lebih telus dalam menentukan struktur tambang, malahan dalam sesetengah kes ia juga menyebabkan penurunan tambang disebabkan oleh penurunan harga bahan api seperti yang berlaku pada Disember 2015.[13] Penyelarasan tambang kebiasaannya dilakukan dengan jumlah yang sedikit supaya pengguna pengangkutan awam tidak ‘dihentam’ tiba-tiba dengan peningkatan tambang yang mendadak.

    PTC juga telah memperkenalkan dasar harga progresif seperti harga berdasarkan jarak, di mana kos perjalanan dikira berdasarkan jarak perjalanan tidak kira sama ada pengangkutan bas atau tren ataupun kedua-duanya diggunakan pengguna. Ini juga bermakna anda tidak perlu membayar lebih jika anda menukar dari bas ke tren atau sebaliknya memandangkan ia merupakan perjalanan sehala, contohnya untuk ke kerja dan sekolah.

    5) Kerajaan Malaysia tidak mahu membiayai infrastruktur pengangkutan awam secara terus

    Ia adalah tidak sesuai dan realistik untuk mengharapkan pengusaha pengangkutan awam untuk menampung kos tinggi bagi pembinaan laluan kereta api transit. Kebiasaannya, kerajaan akan membayar kos pembinaan dan menjangkakan pengusaha dapat menanggung kos operasi dan barangkali mendapat sedikit keuntungan daripada aktiviti operasi itu sendiri.

    Singapura telah beralih ke model di mana kerajaan membiayai pembinaan aset pengangkutan awam seperti laluan kereta api dan gerabak manakala kontraktor berasingan iaitu SMRT pula akan menjalankan perkhidmatan berkaitan dengan aset tersebut. Baru-baru ini di bawah New Rail Financing Framework (NRFF), kerajaan telah membeli aset operasi SMRT dan kemudian telah menandatangani kontrak jangka masa panjang dengan SMRT untuk menjalankan dan mengendalikan perkhidmatan MRT.[14] Ini bermakna pengendali boleh memberi fokus sepenuhnya terhadap perjalanan tren tanpa perlu bimbang akan pembayaran gerabak baru atau pembiayaan untuk laluan tren pada masa hadapan. Kerajaan juga mendapat manfaat kerana boleh mengenakan piawaian kecekapan dan kualiti yang lebih ketat terhadap operator serta denda jika piawaian ini tidak dipenuhi.

    Di Malaysia, bagi kes LRT, pembiayaan laluan sedia ada dan laluan akan datang termasuklah laluan LRT3 yang dicadangkan adalah datang dari Prasarana secara langsung. Ini bermakna hutang Prasarana akan terus berkembang seperti yang dinyatakan di atas.

    Salah satu sebab utama mengapa kerajaan Malaysia tidak mahu membiayai secara langsung kos pembinaan projek pengangkutan awam adalah disebabkan oleh kedudukan kewangan. Malaysia mencatatkan defisit bajet sejak krisis kewangan Asia 1998 (Lihat Carta 4 di bawah). Bagi menyakinkan  pelabur asing bahawa hutang kerajaan boleh diurus, kerajaan telah membuat komitmen untuk mengurangkan defisit bajet kepada 0% menjelang tahun 2020 dan agar tidak melebihi nisbah 55% hutang kerajaan kepada KDNK. Ini bermakna kos pembiayaan projek pengangkutan awam terpaksa dipindahkan kepada syarikat milik kerajaan seperti Prasarana. Hutang Prasarana tidak didaftarkan secara rasmi sebagai hutang kerajaan Malaysia dan ini bererti kerajaan boleh terus berpura-pura seolah-olah ianya mengurangkan defisit bajet. Kos ‘kepura-puraan’ ini adalah syarikat seperti Prasarana akan terpaksa mengambil jalan untuk meningkatkan jumlah keuntungan yang boleh diperah dari rakyat melalui cara seperti peningkatan tambang.

    Kerajaan Singapura mampu menyerap kos infrastruktur awam secara langsung kerana ia merekodkan lebihan bajet yang sihat kecuali pada tahun 2009 dan 2015 (Lihat Carta 5 di bawah). Ini adalah mengapa baru- baru ini LTA mengumumkan ia telah membeli aset operasi SMRT pada harga SGD1.06 billion.[15]

    Carta 4: Lebihan Bajet/ Defisit Kerajaan Malaysia berdasarkan % KDNK (1988 hingga 2015)

    Carta 5: Lebihan Bajet/ Defisit Kerajaan Singapura berdasarkan % KDNK (1988 hingga 2015)

    Ini tidak bermakna pengangkutan awam adalah sempurna di Singapura. Sistem SMRT mengalami kerosakan serius pada 2011 dan kerosakan kecil-kecilan selepas itu yang memaksa dua orang Menteri Pengangkutan melepaskan jawatan mereka. Namun dari segi kemampuan harga pengangkutan awam, Singapura berada dalam kedudukan yang jauh lebih baik berbanding Malaysia.

    Apakah implikasi untuk pengguna pengangkutan awam di Malaysia pada masa depan? Pertama, jika tiada penambahbaikan dalam cara bagaimana LRT dan bas Rapid dibiayai dan dikawal selia, kita perlu menjangkakan lebih banyak peningkatan tambang pada masa akan datang.

    Kedua, kita perlu mengkaji hubungan perniagaan antara MRT Co iaitu pemilik Jajaran 1 MRT Sungai Buloh-Kajang (SBK) dan Prasarana iaitu pengendali operasi jajaran tersebut, untuk melihat impaknya terhadap keuntungan Prasarana dan MRT Co. MRT tidak menanggung kos pembinaan laluan SBK secara langsung. Dana Infra, sebuah Syarikat Tujuan Khas (SPV) telah mengeluarkan bon yang disandarkan kepada kerajaan untuk membayar kos pembinaan. Baru-baru ini, MRT telah menandatangani perjanjian pajakan 10 tahun dengan Rapid Rail, sebuah anak syarikat Prasarana, bagi menjalankan operasi jajaran 1 MRT.[16] Kesemua tambang akan diambil oleh Rapid Rail manakala MRT akan menerima keuntungan daripada pengiklanan dan sewaan. Jika Prasarana berprestasi baik, kontrak MRT mampu mengurangkan kerugian dan mungkin akan mengurangkan tekanan untuk menaikkan tambang lagi.

    Masih jauh perjalanan untuk kita mencapai tahap kemampuan harga pengangkutan awam seperti di Singapura. Salah satu kunci ke arah tersebut adalah dengan mengetahui di mana sebenarnya kedudukan kita pada masa kini.

    Dr. Ong Kian Ming
    Ahli Parlimen Serdang

    [1] Data untuk Prasarana diambil dari penyata kewangan tahunannya kepada Suruhanjaya Syarikat Malaysia (SSM), manakala data untuk SMRT dan SBST diambil dari laporan tahunan mereka di laman web masing-masing.

    [2] RM6.10 adalah untuk token dengan wang tunai. Kos token tanpa wang tunai adalah RM5.30.

    [3] Tiada gunanya untuk menukar dari RM untuk SGD atau sebaliknya kerana kita mahu tahu berapa banyak rakyat Malaysia akan membayar untuk mengambil pengangkutan awam di Malaysia berbanding dengan berapa banyak rakyat Singapura akan membayar untuk mengambil pengangkutan awam di Singapura. Harus diingati juga bahawa KDNK Singapura per kapita adalah 5 kali ganda daripada Malaysia.

    [4] Data dari sebelum tahun 2009 tidak dijumpai di laman web SBST.

    [5] Untuk perbincangan yang lebih menyeluruh berkenaan projek Sunway BRT, sila rujuk kepada laporan berikut oleh Penang Institute: http://penanginstitute.org/v3/research/penang-institute-in-kuala-lumpur/the-sunway-bus-rapid-transit-brt-line-lessons-for-the-future

    [6] https://www.malaysiakini.com/news/319654

    [7] http://www.ram.com.my/pressReleaseView.aspx?ID=347ff69a-f151-482d-b0a9-0ae287cf9f70

    [8] Pendapatan bukan tambang SMRT termasuk hasil dari sewa teksi.

    [9] http://www.myrapid.com.my/corporate/our-business/core-business/pride

    [10] http://themalaysianreserve.com/new/story/prasarana-move-boost-non-fare-revenue

    [11] http://www.ptc.gov.sg/about/overview.htm

    [12] https://www.ptc.gov.sg/regulation/annualFareReviewProcess.htm

    [13] http://www.ptc.gov.sg/FactsAndFigures/chronologyOfFareAdjustments.htm

    [14] http://www.straitstimes.com/singapore/transport/government-and-smrt-reach-agreement-on-new-rail-financing-framework

    [15] http://www.straitstimes.com/singapore/transport/government-and-smrt-reach-agreement-on-new-rail-financing-framework

    [16] http://www.thestar.com.my/business/business-news/2016/07/02/mrt-corp-rapid-rail-sign-mrt-handing-over-deal/

Page 1 of 212