• Pengangkutan awam di Lembah Klang mestilah berpatutan, bersepadu, mudah digunakan dan boleh dipercayai

    Kenyataan Media oleh Dr. Ong Kian Ming, Ahli Parlimen Serdang pada 14 Julai 2016

    Pengangkutan awam di Lembah Klang mestilah berpatutan, bersepadu, mudah digunakan dan boleh dipercayai

    Pada 30 Jun 2016, Perdana Menteri telah merasmikan laluan sambungan LRT bagi laluan Kelana Jaya dan Ampang ke stesen pertukaran Putra Heights.[1] Lebih kurang setahun yang lepas, Najib juga telah merasmikan perkhidmatan Bus Rapid Transit (BRT) daripada Sunway-Setia Jaya ke USJ 7.[2] Walaupun pengembangan liputan pengangkutan awam di Lembah Klang amat dialu-alukan, namun penyediaan pengangkutan awam adalah lebih daripada sekadar membina stesen LRT dam MRT yang baru. Khususnya, pengangkutan awam mestilah berpatutan, bersepadu, mudah digunakan serta boleh dipercayai.

    Saya sendiri telah cuba menggunakan sambungan LRT baru dan juga beberapa jenis pengangkutan awam lain pada Selasa lepas, 5 Julai 2016 iaitu sehari sebelum Hari Raya Aidilfitri. Saya telah memandu kereta ke stesen Awam Besar (stesen baru berhampiran Taman OUG) dan menaiki LRT ke stesen pertukaran Putra Heights. Saya menukar tren dan turun di stesen USJ 7, kemudian menaiki BRT menghala ke Sunway-Setia Jaya. Dari sana, saya menaiki KTM ke KL Sentral. Selepas itu, saya mengambil laluan Kelana Jaya ke Masjid Jamek dan balik semula ke stesen Awan Besar dengan menukar tren ke laluan Ampang. Bagaimanakah kadar pengalaman saya berdasarkan empat kriteria yang telah dinyatakan tadi?

    Pertama, tambang LRT kita bukanlah begitu berpatutan. Tambang perjalanan saya dari Awan Besar ke USJ 7 adalah RM5.20 menggunakan kad RapidKL (jika menggunakan bayaran tunai, tambang akan berjumlah RM6.10 bagi perjalanan yang sama). Tambang perjalanan BRT dari USJ 7 ke Sunway Setia pula berjumlah RM5.40, yang bermakna perjalanan sehala menggunakan LRT dan BRT menelan kos RM10.60! Mungkin akan ada orang yang berkata bahawa tidak ramai pengguna yang akan memilih laluan ini untuk Sunway-Setia Jaya, namun jika saya turun di stesen Sunway University / Sunway Monash (katakan jika saya pelajar di salah sebuah institusi tersebut), kos perjalanan BRT tersebut akan berjumlah RM2.70, iaitu RM7.90 bagi perjalanan sehala dari LRT Awan Besar ke stesen BRT SunU-Monash.

    Atas dasar perbincangan, katakan jika saya ingin menaiki tren dari Awan Besar untuk ke stesen akhir di laluan Kelana Jaya, iaitu Gombak. Kos perjalanan sehala tanpa tunai adalah RM5.70 dan RM6.70 bagi perjalanan menggunakan bayaran tunai. Walaupun harga ini masih dikira murah berbanding dengan kos memandu dan parkir, namun ia masih menjadi beban untuk pekerja gaji minima yang perlu menghabiskan RM11.40 sehari iaitu RM250 sebulan semata-mata untuk pengangkutan awam.[3]

    Sebagai perbandingan, kita boleh melihat Singapura, di mana penggunaan MRT adalah percuma tanpa sebarang caj untuk perjalanan sebelum 7.45pagi bagi mengurangkan kesesakan pada waktu puncak antara 8 pagi hingga 9 pagi.[4] Tambang perjalanan daripada stesen MRT pertama dari arah Timur – Pasir Ris (E1) hingga ke stesen MRT terakhir di Barat – Joo Koon (E29) hanya berjumlah SGD 2.03 bagi jarak sejauh 42.6km.

    Catatan: KDNK Singapura adalah 5 kali lebih tinggi berbanding Malaysia.

    Untuk kriteria pertama, iaitu sama ada tambangnya berpatutan atau tidak, pengangkutan awam Malaysia adalah agak ketinggalan.

    Kedua, sejauh manakah sistem pengangkutan awam kita bersepadu? Saya melihat sudah banyak penambahbaikan yang dilakukan di Lembah Klang. Integrasi antara KTM, KRT, ERL dan sebahagian laluan bas telah menjadikan KL Sentral sebagai sebuah hab pengangkutan awam yang digunakan oleh beribu-ribu pengguna setiap hari. Sistem BRT Sunway menghubungkan KTM kepada LRT (walaupun dengan kos yang agak tinggi untuk pengguna). Jajaran 1 MRT Sungai Buloh-Kajang akan meningkatkan perhubungan dan integrasi pengangkutan awam apabila ia mula beroperasi pada tahun hadapan. Satu jurang besar yang perlu diatasi adalah kekurangan laluan bas pengantara dari pelbagai kejiranan untuk pergi ke stesen LRT dan MRT.

    Namun integrasi pengangkutan awam bukanlah sekadar integrasi fizikal. Ia juga perlukan integrasi tambang. Maksudnya, tidak kira sama ada pengguna menggunakan bas Rapid KL, LRT atau KTM, sebuah perjalanan dari mula hingga akhir perlulah mempunyai kos yang sama tanpa mengira berapa kali mereka menukar jenis pengangkutan awam. Buat masa ini, jika kita menggunakan bas dari stesen LRT dan disusuli oleh tren LRT dan bas BRT, kita akan dikenakan 3 jenis caj bagi sebuah perjalanan sehala. Sebaliknya, sistem pengangkutan awam bersepadu hanya akan mengenakan caj sekali sahaja bagi sebuah perjalanan sehala. Ini akan meningkatkan kadar kemampuan rakyat untuk menggunakan pengangkutan awam.

    Sebagai contoh, pada Mac tahun ini, saya menaiki bas daripada Nanyang Technological University (NTU) di Singapura untuk ke stesen MRT Book Lay (di Barat) dan kemudian menghala ke Lapangan Terbang Changi menggunakan MRT (di Selatan). Tambang perjalanan hanya berjumlah SGD 2.03 (0.88 sen untuk bas dan 1.15 bagi MRT). Ia dikira sebagai sebuah perjalanan walaupun saya menaiki bas dan MRT. Integrasi tambang bagi pengangkutan awam di Singapura ini menjadikan ia lebih berpatutan. Di Malaysia, konsep integrasi tambang masih agak janggal bagi hampir kesemua pengguna pengangkutan awam.

    Salah satu sebab mengapa integrasi tambang masih menjadi sebuah cabaran di Malaysia adalah ketidakupayaan KTM untuk menyelaraskan sistem tiket mereka dengan LRT dan Monorail. Walaupun pengguna boleh menggunakan kad Touch n Go untuk membayar tambang KTM, namun kad RapidKL tidak boleh digunakan untuk membayar tambang KTM. Tambahan lagi, sistem tiket automatik KTM masih belum berfungsi. Sebagai contoh, di stesen KTM Setia Jaya, salah sebuah mesin tiket automatik tidak berfungsi, sebuah lagi mesin masih dalam peringkat ujian, dan tiada staf yang bertugas di kaunter tiket manual! (Lihat bawah)

    Walaupun pada bulan November yang lepas, pihak KTM telah berjanji akan memperkenalkan sistem tiket bersepadu antara KTM, LRT dan Monorail pada bulan Jun tahun ini, nampaknya kita masih jauh lagi daripada matlamat tersebut.[5]

    Ketiga, adakah sistem pengangkutan kita mudah digunakan?

    Ketika saya menggunakan tren pada Selasa lepas, terdapat petunjuk stesen yang tidak berfungsi untuk  stesen sambungan baru di laluan Kelana Jaya dan Ampang. Ini bermakna pengguna tren tidak dapat mengenal pasti dengan baik stesen yang berikutnya. Pada masa yang sama, tiada sebarang pengumuman stesen berikutnya yang dibuat melalui sistem pembesar suara tren.

    Tambahan lagi, semasa saya menggunakan LRT dari Masjid Jamek ke Awan Besar, tiada sebarang pengumuman yang dilakukan untuk memberitahu penumpang supaya menukar tren di Sri Petaling jika hendak ke Awam Besar. Dalam peta laluan LRT, laluan Sri Petaling ke Awan Besar kelihatan lancar dan pengguna seolah-olah tidak perlu menukar tren. Saya hanya menyedari perkara ini apabila tren tersebut berhenti di Sri Petaling dan kemudiannya balik ke stesen Bukit Jalil tanpa pergi ke Awan Besar.

    Banyak penambahbaikan yang perlu dilakukan lagi untuk papan tanda dan pengumuman di stesen LRT. (Saya akan menghuraikan masalah kekurangan peta laluan bas Rapid KL pada masa lain).

    Keempat dan terakhir, adakah sistem pengangkutan kita boleh dipercayai? Sekali lagi, saya akan mengetepikan persoalan berkenaan bas pengantara memandangkan saya tidak menggunakan perkhidmatan ini pada Selasa lepas. Walaupun ketibaan tren LRT boleh dikatakan agak kerap (dengan selang masa kurang dari 10 minit bagi setiap stesen yang saya lawati), namun perkara berbeza bagi KTM. Hanya kerana saya terlepas tren di KTM Setia Jaya, saya perlu menunggu 45 minit untuk tren seterusnya. Salah satu sebab kekerapan tren KTM rendah terutamanya ketika waktu puncak adalah disebabkan oleh isu kerja di landasan berkembar. Namun saya juga difahamkan bahawa walaupun semasa waktu puncak, tren di sepanjang laluan Tanjung Malim dan Sentul hanya tiba sekali setiap 45 minit.

    Sistem pengangkutan awam yang tidak boleh dipercayai dalam erti kata kekerapan dan ketepatan masa akan kurang menggalakkan ramai pengguna daripada bertukar dari pengangkutan awam kepada pengangkutan sendiri. Ia juga akan menyebabkan ketidakselesaan dan meningkatkan masa perjalanan bagi mereka yang tidak mempunyai pilihan lain selain menggunakan pengangkutan awam.

    Saya menggalakkan ahli politik kita, terutamanya Menteri-Menteri, untuk mencuba sendiri dan merasai pengalaman menggunakan sistem pengangkutan awam kita tanpa diiringi rombongan, termasuklah membeli sendiri tiket dan merancang perjalanan supaya mereka boleh melihat masalah yang dihadapi oleh penumpang pada setiap hari. Melalui cara itu, mereka akan mengetahui sama ada sistem pengangkutan awam di Lembah Kelang ini berpatutan, bersepadu, mudah digunakan dan boleh dipercayai ataupun tidak.

    Dr. Ong Kian Ming
    Ahli Parlimen Serdang

    [1] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/lrt-extension-project-helps-reduce-cost-of-living-say-commuters

    [2] http://www.thestar.com.my/news/nation/2015/06/01/najib-brt-sunway-electric-bus-service/

    [3] Berdasarkan anggaran ada 22 hari bekerja dalam sebulan.

    [4] https://www.mytransport.sg/content/mytransport/home/commuting/trainservices.html

    [5] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/new-fare-system-to-integrate-ktm-lrt-mrt-monorail

  • Public Transportation in the Klang Valley should be affordable, integrated, easy to use and reliable

    Media Statement by Dr. Ong Kian Ming, MP for Serdang, on the 14th of July, 2016

    Public Transportation in the Klang Valley should be affordable, integrated, easy to use and reliable

    On the 30th of June, 2016, Prime Minister Najib officiated the launch of the LRT extension for the Kelana Jaya and Ampang lines to the new Putra Heights interchange. About a year ago, Najib also officiated the opening of the Bus Rapid Transit (BRT) service from Sunway-Setia Jaya to USJ 7. While the expansion of public transportation coverage in the Klang Valley is a much welcome move, the provision of public transportation is much more than just building new LRT stations and MRT lines. Specifically, public transportation should be affordable, integrated, easy to use and reliable.

    I decided to test out the new LRT extension and also other aspects of our public transportation system last Tuesday, the 5th of July, 2016, a day before Hari Raya. I drove my car to the new LRT station near Taman OUG called Awan Besar and took the LRT to the Putra Heights interchange. I changed trains and alighted at the USJ 7 station and took the BRT to Sunway-Setia Jaya. From there, I took the KTM train to KL Sentral. I then took the LRT to Masjid Jamek via the Kelana Jaya line and changed trains to the Ampang line to head back to the Awan Besar LRT station. How did my experience rate based on the four criteria outlined above?

    Firstly, our LRT fares are not exactly affordable. My LRT trip from Awan Besar to USJ7 cost RM5.20 for a cashless fare because I used my RapidKL card (a cash token would have cost RM6.10 for the same ride). The BRT ride from USJ7 to Sunway Setia cost me an additional RM5.40 which meant that the LRT plus BRT for a one-way trip cost me RM10.60! Of course, one may say that there are not that many people who would choose this route to get to Sunway-Setia Jaya but even if I were to alight at Sunway University / Sunway Monash (let’s say I was a student at one of the institutions), the BRT ride would cost me RM2.70 for a total of RM7.90 for a one-way trip from the Awan Besar LRT to the SunU-Monash BRT station.

    For argument’s sake, let’s say I wanted to take the train from Awan Besar to the end of the Kelana Jaya line which is Gombak. A one-way trip would cost me RM5.70 for a cashless trip (RM6.70 for a cash token). While this is still cheaper than driving and parking, it would be a burden for a minimum wage earner to spend RM11.40 per day or RM250 per month just on public transportation.

    To compare, we can look across the border to Singapore. The MRT is FREE on weekdays for travel before 7.45am in order to decrease congestion during the peak travel time which is between 8am and 9am. A trip from the first MRT station in the east – Pasir Ris (E1) – to the last MRT station in the west – Joo Koon (E29) – which covers a distance of 42.6km only costs SGD 2.03.

    Note: Singapore’s GDP per capita is more than five times Malaysia’s GDP per capita

    On the first criteria, affordability, Malaysia’s public transport system seems to fall short.

    Secondly, to what extent is our public transportation integrated? On this front, I think some improvements have been made in the Klang Valley. The integration of the KTM, LRT, ERL and some bus routes has transformed KL Sentral into a public transportation hub which is used by many thousands every day. The Sunway BRT system connects the KTM to the LRT (albeit at a high cost to the user). The Sungai Buloh-Kajang MRT Line 1 will increase connectivity and public transport integration when it is operational next year. One major gap to be filled is the insufficient feeder bus routes from various neighbourhoods to the LRT and KTM stations.

    But public transportation integration is more than just physical integration. It should also incorporate fare integration. This means that whether one is taking a Rapid KL bus, the LRT or KTM, a journey from the start to the end destination should cost the same regardless of how many times one changes from one form of public transportation to another. Right now, if we take a bus to the LRT station followed by an LRT train followed by a BRT bus, we will be charged three fares for a single journey. An integrated public transportation system will charge us one single fare for that journey. This will increase the affordability of our public transportation system significantly.

    For example, in March this year, I took a bus from the Nanyang Technological University (NTU) in Singapore to the Boon Lay MRT station (in the west) and from there I took an MRT to the Changi Airport (in the east). The fare was SGD 2.03 – 0.88 cents for the bus ride and 1.15 for the MRT ride. It was counted as one journey and one fare even though I took a bus and an MRT. This fare integration makes public transportation in Singapore even more affordable. In Malaysia, fare integration is a concept that is unfamiliar to almost all public transportation users.

    One of the reasons why fare integration remains a challenge in Malaysia is the inability of KTM to ‘sync’ its ticketing system with the LRT / Monorail. While one can use the ‘Touch and Go’ card to pay the KTM fare, it is not possible to use the RapidKL card to pay the KTM fare. In addition, the KTM commuter’s own automatic ticketing system is still not functioning. At the Setia Jaya KTM station, for example, one automatic ticketing machine was not working and another was still undergoing testing. And there was no one on duty at the manual ticketing counter! (See below)

    It looks like we have a long way to go before we can see fare integration even though KTM promised last November that a single ticketing system that is integrated with the LRT and Monorail will be introduced in June this year.[1]

    Thirdly, is our public transportation system easy to use?

    For the new stations on the Kelana Jaya and Ampang extensions, the station indicators on the trains were not working properly when I used them last Tuesday. This means that commuters would not be able to easily keep track of the upcoming LRT stations so that they know which station to alight at. At the same time, there were no announcements on the PA system on the upcoming stations.

    In addition, when I took the LRT from Masjid Jamek to Awan Besar, there were no announcements notifying commuters that we had to change trains at Sri Petaling to get to Awan Besar. On the LRT maps, the line from Sri Petaling to Awan Besar is supposed to be seamless and does not seem to require commuters to change trains. I was only made aware of this when my train stopped at Sri Petaling and then went back to the Bukit Jalil station without going on to Awan Besar.

    Much more needs to be done in order to improve the signage and the announcements in the LRT stations. (I’ll save the lack of bus route maps for Rapid KL buses for another time)

    Fourthly and finally, is our public transportation system reliable? Again, I’ll put aside the question of the reliability of feeder buses for now since I did not take any feeder buses last Tuesday. While the LRT trains were quite regular (waiting time less than 10 minutes for all the stops I was at), the same cannot be said of the KTM. Because I just missed the train at the Setia Jaya KTM station, I had to wait 45 minutes for the next train. One of the reasons for the low frequency of the KTM trains, especially during off peak hours, is because of ongoing double tracking work, but I understand that even during peak hours, trains along the Tanjung Malim and Sentul stretch only arrived once every 45 minutes.

    An unreliable public transportation system in terms of regularity and timing will discourage many users from switching from private vehicles to public transport. It will also cause much discomfort and increase commuting times for those who don’t have a choice but to use public transportation.

    I’d encourage our politicians, especially our Ministers, to test out our public transportation system by themselves, without an entourage, including getting their own tickets and planning their own routes so that they can see for themselves the problems which commuters face on a daily basis in terms of the affordability, integration, ease of use and reliability of the public transportation system in the Klang Valley.

    Dr. Ong Kian Ming
    Member of Parliament for Serdang

    [1] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/new-fare-system-to-integrate-ktm-lrt-mrt-monorail

    [2] http://www.thestar.com.my/news/nation/2015/06/01/najib-brt-sunway-electric-bus-service/

    [3] Assuming there are 22 working days in a month.

    [4] https://www.mytransport.sg/content/mytransport/home/commuting/trainservices.html

    [5] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/new-fare-system-to-integrate-ktm-lrt-mrt-monorail

  • 马来西亚应该要谨慎地回应国际仲裁院针对中国和菲律宾的南海争议所作出的裁决

    (2016年7月13日) 沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    马来西亚应该要谨慎地回应国际仲裁院针对中国和菲律宾的南海争议所作出的裁决

    在2016年7月12日,常设仲裁法院作出许多将会影响中马两国在南海领土主权的重要判决。[1]

    第一,仲裁院宣布“中国主张对南海拥有历史性权利的“九段线”并没有法律基础。”

    第二,仲裁院宣布中国所主张海域特征无法被划定成长达200海里的专属经济区。因此,这些争议海域被裁定为菲律宾的专属经济区。

    第三,仲裁院宣布中国在相关海域的行为已侵犯菲律宾的主权,包括干扰菲律宾的渔民在相关海域捕鱼,建造人工岛和没有阻止中国渔民在菲律宾的海域捕鱼。

    第四,在南沙群岛的7点判决中,仲裁院宣布中国因大规模的填海活动而对珊瑚礁环境造成严重伤害。

    第五,仲裁院宣布由于中国的大规模的填海活动,“因此在裁决的过程中已违反自身的义务来避免该争议的扩大和恶化。”

    仲裁院的这些判决,将可能激励马来西亚在南海同样有重叠的海域如属于大马海岸线范围,长达200海里的专属经济区(EEZ),沙捞越民都鲁以北80公里外的曾母暗沙(James Shoal/ Beting Serupai)提出类似的仲裁案。此外,马来西亚也会进一步地主张位于沙捞越100公里外的南康暗沙(Gugusan Beting Raja Jarun)和北康暗沙(Gugusan Beting Patinggi Ali) 。

    中国近年来也曾侵犯马来西亚上述的海域,令人印象最深刻莫过于2013年和2014年中国海军前往曾母暗沙(James Shoal)海域巡逻,和最近2016年3月,中国海舰船停泊在南康暗沙(South Luconia Shoals)处。[2]

    虽然海洋法法庭的判决对所有签署联合国海洋法公约(UNCLOS)的国家有约束力,但中国已表明不承认判决结果。[3] 鉴于中国作为经济和贸易伙伴的重要性,因此,为了避免与中国产生任何的摩擦,马来西亚应针对有争议的海域与中国继续进行双边谈判,并商量与东盟国家之间共同制定有约束力的行为守则。

    当再也没有其他的选项时,我们应该有策略地通过提出国际仲裁案来解决中马两国的南海争议。

    王建民博士
    沙登区国会议员

    [1] http://www.andrewerickson.com/wp-content/uploads/2016/07/PH-CN-20160712-Press-Release-No-11-English.pdf

    [2] http://www.reuters.com/article/us-southchinasea-malaysia-idUSKCN0YM2SV

    [3] http://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/zxxx_662805/t1217147.shtml

  • Malaysia perlu berhati-hati ketika menyambut keputusan Mahkamah Tetap Timbang Tara ke atas kes timbang tara Laut China Selatan antara Filipina dan Malaysia

    Kenyataan Media oleh Dr. Ong Kian Ming, Ahli Parlimen Serdang pada 13 Julai 2016

    Malaysia perlu berhati-hati ketika menyambut keputusan Mahkamah Tetap Timbang Tara ke atas kes timbang tara Laut China Selatan antara Filipina dan Malaysia

    Keputusan oleh Mahkamah Tetap Timbang Tara (selepas ini dirujuk sebagai ‘Mahkamah’) pada 12 Julai 2016 telah menetapkan beberapa penemuan penting berkenaan kawasan di Laut China Selatan yang dituntut oleh Malaysia dan Filipina.[1]

    Pertama, Mahkamah mendapati bahawa “tiada asas undang-undang bagi China untuk menuntut hak sejarah ke atas sumber dalam kawasan lautan yang diliputi oleh ‘sembilan garis putus-putus’.”

    Kedua, Mahkamah mendapati “tiada sebarang kawasan seperti yang dituntut oleh China mampu menjana Zon Ekonomi Eksklusif (EEZ)” dalam lingkungan 200 batu nautika. Antara kawasan yang dipertikaikan ini sebenarnya berada dalam EEZ Filipina.

    Ketiga, Mahkamah mendapati China telah melanggar kedaulatan Filipina dengan menghalang aktiviti penangkapan ikan oleh nelayan Filipina, membina pulau buatan dan gagal menghalang nelayan China daripada menangkap ikan dalam kawasan EEZ Filipina.

    Keempat, Mahkamah mendapati China telah mengakibatkan “kerosakan teruk” kepada persekitaran marin akibat daripada penambakan berskala besar di Kepulauan Spratly.

    Kelima, Mahkamah mendapati China telah “melanggar kewajipannya untuk mengelakkan daripada membesarkan pertikaian negara-negara terlibat sementara menunggu penyelesaian pertikaian” disebabkan oleh penambakan laut secara besar-besaran.

    Penemuan Mahkamah, jika diguna pakai kepada kes lain di Laut Cina Selatan, mampu memperkukukan tuntutan Malaysia ke atas James Shoal atau Beting Serupai yang berada 80km ke barat laut Bintulu, Sarawak dan berada dalam pelantar benua Malaysia serta 200 batu nautika EEZ. Ia juga mampu memperkukuhkan tuntutan Malaysia ke atas North Luconia Shoals (atau Gugusan Beting Raja Jarun) dan South Luconia Shoals (atau Gugusan Beting Patinggi Ali) yang terletak agaknya 100km daripada Sarawak.

    Kedaulatan Malaysia ke atas beberapa kawasan ini telah dicabar oleh China sejak baru-baru ini, terutamanya oleh peronda marin China di James Shoal pada 2013 dan 2014[2], dan yang terbaru pada Mac 2016 oleh kapal Pengawal Pantai China di South Luconia Shoals.[3]

    Walaupun kesemua pihak yang menandatangani UNCLOS terikat dengan keputusan Mahkamah, China telah menyatakan bahawa ianya tidak akan mengiktiraf dan menerima keputusan ini.[4] Memandangkan kepetingan China sebagai rakan perdagangan dan ekonomi Malaysia, Malaysia harus mengurangkan risiko perselisihan dengan meneruskan rundingan dua hala terhadap pertikaian ini serta rundingan untuk penubuhan Kod Tata Laku kukuh di Laut China Selatan antara ASEAN dan China.

    Pilihan untuk menggunakan timbang tara antarabangsa sebagai jalan untuk mencapai keputusan dalam pertikaian antara Malaysia dan China di Laut China Selatan harus digunakan secara strategik dan hanya apabila tiada pilihan lain.

    Dr. Ong Kian Ming
    Ahli Parlimen Serdang

    [1] http://www.andrewerickson.com/wp-content/uploads/2016/07/PH-CN-20160712-Press-Release-No-11-English.pdf

    [2] http://amti.csis.org/malaysia-recalibrating-its-south-china-sea-policy/

    [3] http://www.reuters.com/article/us-southchinasea-malaysia-idUSKCN0YM2SV

    [4] http://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/zxxx_662805/t1217147.shtml

Page 21 of 200« First...10...1920212223...304050...Last »