• Dedahkan tender Laluan 3 MRT kepada awam

    Kenyataan Media oleh Dr. Ong Kian Ming, Ahli Parlimen Serdang pada 15 November 2017

    Dedahkan tender Laluan 3 MRT kepada awam

    Saya terkejut membaca tajuk utama Edge Financial daily semalam (14 November 2017) yang bertajuk “Jangan politikkan garis masa tender – MRT Corp” memetik kata CEO MRT Corp, Datuk Seri Shahril Mokhtar. Sepanjang saya berurusan dengan pihak MRT Corp berkenaan Laluan 2 MRT yang melalui kawasan Serdang, saya mendapati Shahril dan staf beliau di MRT Corp bersikap profesional dan responsif terhadap maklum balas awam. Oleh itu, beliau sepatutnya menjangkakan perhatian daripada orang awam terhadap projek Laluan 3 MRT – yang akan menelan belanja antara RM35 hingga RM40 bilion – apabila model Rakan Projek Pelaksana (PDP) diubah kepada model kontraktor tunggal (turnkey).

    MRT Corp dan SPAD telah pun banyak memuji model PDP seawal 2011.[1] Mantan CEO SPAD, Mohd Nur Kamal telah menulis bahawa “Dalam kes PDP, risiko kelewatan dan kos berlebihan akan ditanggung oleh PDP. PDP menjadi titik akauntabiliti tunggal untuk menyempurnakan keseluruhan projek mengikut jangka masa dan target kos yang dipersetujui, atau perlu menghadapi penalti kewangan, yang tidak mampu ditanggung sama ada dari segi keupayaan kewangan mahupun keupayaan pengurusan oleh sebuah perunding kejuruteraan.”

    Dalam sidang media semalam, Shahril juga menjelaskan bahawa memandangkan MRT Corp bertindak sebagai PDP bagi bahagian bawah tanah Laluan 2, mereka juga boleh menguruskan kontraktor tunggal bagi Laluan 3 dengan cara yang sama. Kata beliau, “Memandangkan kami mempunyai pengalaman untuk menguruskan bahagian bawah tanah, saya fikir bahawa soalan berhubung tidak meneruskan model PDP sepatutnya tidak wujud, kerana kami berkemampuan untuk menguruskan kontraktor tunggal seperti yang kami lakukan sebelum ini”. Namun memandangkan kontraktor tunggal ini akan bertanggungjawab terhadap 90% pembiayaan projek Laluan 3 MRT, adakah insentif dan denda yang telah digunakan bagi model PDP untuk Laluan 1 dan 2 MRT akan turut digunapakai?

    Shahril turut menyatakan bahawa jajaran laluan MRT 3 masih belum ditentukan dan hanya akan ditetapkan pada penghujung 2018. Jika jajaran laluan masih belum ditetapkan, bagaimana pembida boleh menentukan secara tepat kos keseluruhan bagi pembinaan Laluan 3 tersebut? Sebagai perbandingan, jajaran MRT 2 menjalani paparan awam pada Mei 2015[2] dan tender pertama bagi kerja-kerja awalan projek hanya mula diterima pada November 2015. Pakej bagi bahagian bawah tanah dan pakej jejambat pertama hanya dianugerahkan pada Mac 2016, iaitu hampir setahun selepas paparan awam jajaran laluan tersebut.[3] Kini, syarikat pembida bukan sahaja perlu menyediakan kertas kerja dengan pantas, tetapi spesifikasi penuh projek termasuk jajaran laluan hanya akan diketahui selepas tender ditutup.

    Dokumen tender bagi projek sebesar dan serumit MRT kebiasaanya akan dijual kepada pemida berpotensi dan tidak dibuka untuk penelitian awam. Namun disebabkan kos projek ini, perubahan terma pembinaan dan pembiayaan, serta tahap kepentingan awam yang tinggi, saya menggesa supaya spesifikasi tender Laluan 3 MRT ini didedahkan kepada awam untuk menjawab pelbagai persoalan yang diutarakan oleh wartawan, penganalisis kewangan dan Ahli Parlimen.

    Dr. Ong Kian Ming
    Ahli Parlimen Serdang

    [1] http://www.mymrt.com.my/cms/upload_files/mediarelease/mediarelease_download_000005.pdf

    [2] https://www.thestar.com.my/business/business-news/2015/05/14/details-of-mrt2-project-on-public-display-tomorrow/

    [3] http://www.mymrt.com.my/en/awarded-contracts-ssp

  • Disclose the MRT Line 3 tender to the public

    Media Statement by Dr. Ong Kian Ming, Member of Parliament for Serdang, on the 15th of November 2017

    Disclose the MRT Line 3 tender to the public

    I was surprised to read the headline of the Edge Financial Daily yesterday (14th November 2017) with the title “Don’t politicise tender timeline – MRT Corp” quoting the words of the MRT Corp’s CEO Datuk Seri Shahril Mokhtar. I have found Shahril and his staff at MRT Corp to be very professional and responsive to public feedback in my dealings with them, in the context of the MRT Line 2 which runs through my constituency of Serdang. As such, he should have expected great public scrutiny when the construction and financing model for MRT Line 3 – expecting to cost between RM35 to RM40 billion – is changed from a Project Delivery Partner (PDP) model to a turnkey model.

    MRT Corp and the Land Public Transport Authority (SPAD) have been singing praises for the PDP model as far back as 2011.[1] Former SPAD CEO, Mohd Nur Kamal, wrote that “In the case of the PDP, the risk of delays and cost over-runs is now borne by the PDP for a fee. The PDP provides a single point of accountability to deliver the entire project within agreed time and cost targets, or face financial penalties, something a pure engineering consultancy has no financial capacity or management capability to bear.”

    Shahril, in yesterday’s media briefing, also explained that since MRT Corp acted as the PDP for the underground portion of the MRT Line 2, it can also manage the turnkey contractor for MRT Line 2 in a similar fashion. He said, “Since we have the necessary experiences to manage the underground portion, I think the question of not pursuing the PDP model should not have arisen, as we are capable of managing the turnkey contractor like we have done in the past”. But since the turnkey contractor is also responsible for 90% of the financing of the MRT Line 3 project, will the same incentives and punishments as the PDP model be used for MRT Line 1 and Line 2?

    Shahril also stated that the alignment of MRT Line 3 has not been decided and will only be confirmed by the end of 2018. If the alignment is not confirmed, how can the bidders for the turnkey contractor accurately assess the total cost of building the MRT Line 3? For comparison, the MRT2 alignment went on public display in May 2015[2] and the first tender for the project’s advanced works was accepted only in November of that year. The packages for the underground portion and the first viaduct package was only awarded in March 2016, almost a year after the public display of the alignment.[3] Now, not only will tendering companies have to draw up their proposals very quickly, the full specifications of the project including the route alignment will only be known after the tender closes.

    The tender documents for a project as big and complicated as the MRT will usually be sold to potential bidders and not be available for public scrutiny. But given the cost of this project, the changes in the construction and financing terms, and high level of public interest, I call upon the tender specifications of the MRT Line 3 to be publicly disclosed to answer many of the questions which have been raised by journalists, financial analysts and Members of Parliament.

    Dr. Ong Kian Ming
    Member of Parliament for Serdang

    [1] http://www.mymrt.com.my/cms/upload_files/mediarelease/mediarelease_download_000005.pdf

    [2] https://www.thestar.com.my/business/business-news/2015/05/14/details-of-mrt2-project-on-public-display-tomorrow/

    [3] http://www.mymrt.com.my/en/awarded-contracts-ssp

  • 回应针对希望联盟2018年替代预算案中的争议(第二篇章)– 废除大道收费站

    (2017年11月10日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    回应针对希望联盟2018年替代预算案中的争议(第二篇章)– 废除大道收费站

    上星期,我回应了那些针对希盟在2018年替代预算案中主张撤除消费税建议的批评。[1] 今天,我想要回应那些针对希盟主张废除收费站建议的批评。

    回应一:过去,政府已向收费大道公司支付数十亿马币的赔偿金,因此为了减缓大道收费起价,也会继续赔偿高达数十亿马币。

    那些批评希望联盟收购大道公司的建议在财政上并不可行的人士,先必须检讨国阵政府目前的政策,包括(i)向大道公司作出赔偿以减缓路费起价(ii)延长大道合约来代替补偿方案(iii)允许大道公司进行不合理的路费起价。

    首先,延迟大道起价的赔偿公式是根据目前的交通流量和合约中所允许的路费上涨的金额来计算。实际上,相比收购大道的方案,政府赔偿的计算方式是对大道公司比较有利,因为前者是根据高速大道的建设成本来计算的。

    例如,如果2018年的大道收费原本应该从2令吉起价到4令吉,政府为了阻止过路费起价,则需按照2令吉乘以会经过该大道的车辆总数的计算结果来支付赔偿金。合约中的起价金额越高,政府的赔偿金则越高。(参阅附录1中的赔偿金额例子)

    政府的赔偿金额(为了不允许路费起价)远超过收购大道公司所需要的费用!事实上,根据我收到的国会答复,政府已经在1990年至2015年期间拨出了40亿令吉作为对大道公司的赔偿,其中包括赔偿给两个合约最早和最糟糕的大道公司,分别是LDP大道的10.5亿令吉和SPRINT大道的4.43亿令吉。(参阅下面的附录2)

    回应二:政府已经签署有利与大道公司的合约和不断补贴这些收费大道

    上述赔偿还不包括政府提供和借给收费大道公司所建造或提升收费站的数百万亿令吉。

    举个例子,我的同事-潘俭伟指出政府曾在2012年向吉隆坡布城大道(MEX)经营者提供了近10亿令吉的拨款,占了该项目总建造成本的74%。[2] 在我的沙登选区,政府也在从MEX大道前往史里肯邦安之间建立了一个耗资9000万令吉的新交汇处,其中政府提供了2000万令吉作为土地收购成本。但大道公司将独享从每辆车所收取的额外2令吉20仙过路费和利润。

    与其继续补贴这些收费大道公司,政府收购这些大道公司和用发展开销的预算来为新建筑或高速大道升级提供拨款会显得更为合理。

    回应3:收购收费大道的成本比赔偿成本加司机过路费更便宜

    在每一份高速大道的特许合约中,总是有一个条款允许政府,根据“国家利益”以便用一定的价格结构来收购特收费大道。

    收购里的条款和内容通常是如下:

    (i)建造成本,减去大道公司和政府拨款的责任和义务。

    (ii)政府进一步有责任向大道公司赔偿其资本股权在其运营期间内介于8%至12%的内部回报率。 如果大道公司已经获得上述所提的回报率,政府就不必履行“内部回报率”的赔偿。

    (iii)收购条款不会包含对大道公司未来预测利润的赔偿。[3]

    在2009年,我的同事-潘俭伟预测政府将花费14亿令吉来收购LDP高速大道合约。[4] 截至2008年,政府已经向LDP大道背后的公司-LITRAK支付了高达6.28亿令吉。[5] 截至2015年,这一赔偿数额将膨胀至高达10.5亿令吉。如果政府不想继续作出这个赔偿,就不得允许LDP大道过路费提高至3.10令吉(向车主征收)。对于在高峰时间常常拥堵的LDP大道,这一笔数额的过路费显得非常荒谬!

    与其质疑希望联盟主张政府收购这些收费大道的建议,这些批评者应该质问政府为何不立即收购大道公司,因为这对政府和道路使用者都能带来长期的经济利益。

    回应4:政府没有执行收费大道公司合约里条款的政治意愿,这也解释了为什么政府十分不愿意收购收费大道

    驾车人士普遍感到沮丧的是,他们往往在收费站前后还要堵塞很长的时间。换言之,他们付钱了还要面对交通堵塞! 举个自己沙登选区的例子,在高峰时段,交通拥堵就发生在从绿野仙踪购物中心前往新街场 BESRAYA收费站之间的3公里路段。

    许多司机不知道的是,BESRAYA合约中有条款规定,大道公司必须采取缓解措施来解决这些交通拥堵所产生的后果。例如,如果高速大道公司无法维持道路上的交通流量方面的“C”级的服务水平(LOS),则必须提供至少便宜10%的非高峰收费方案,以便疏导车流量至非高峰时段。 (BESRAYA傍晚期间的高峰时段为 “F”级的服务水平,车贴车般的拥堵程度)。如果不奏效的话,大道公司必须想法设法地提升收费站和大道来达到在交通流量方面的“C”级服务水平。在工程提升期间,大道公司必须向政府支付相当于每月工程估计费用的10%,以便赔偿在提升工程完成之前给所造成的不便。虽然这些条款都出现在BESRAYA的附加特许合约,但自2014年(最新附加合约的更新年份),链接新街场收费站BESRAYA高速大道的交通状况每况愈下,政府仍然未有效地执行合约里的条款。

    这个例子清楚地显示,政府并没有政治意愿去执行各项收费大道合约里明文规定的条款。大道公司拥有强大的游说力量,来“说服”政府不收购收费大道,以便继续向他们支付昂贵的赔偿金和不执行这些合约里的条款。

    我们不得不留意,政府其实在“说服”收购亏损连连的大道公司是没有面临任何问题 。 例如,柔佛东部疏散大道(EDL)从一开始启动就面临财务困难,并濒临宣布破产。[6]   这也是2018年财政预算案中将要被废除的收费大道之一。政府将通过收购方案来实现这一目标。总成本也未公布。 而这个例子则清楚地显示,如果政府有政治意愿,是可以在满足财政可持续的基础上收购这些收费大道。

    回应5:希望联盟将在收购过程中按照特许合约里的条款来支付适当的赔偿,但在此前,我们需要获得查阅全部收费大道特许合约的所有权限

    有些人担心,希望联盟主张收购这些收费大道合约的建议将导致市场的不确定性,因为许多这样的特许合约都是由上市公司如公积金,国库控股和国家投资机构等官联投资公司或上市公司所拥有。希望联盟将清楚地遵循特许合约中规定的条款来进行收购活动。大道公司在这些高速大道上的投资将获得可观的回报率(而非赚取超额的利润)。

    为了评估收购所有收费大道的总成本,我们需要获得查阅所有收费特许合约的权限。尽管其中一些合约已经被解密,但其他如MEX和PLUS大道的特许合约仍被《官方机密法令》保护。最后, 为了对政府,纳税人,道路使用者和大道公司更负责任和公平,希望联盟在收购大道前都必须仔细地研究这些合约里的条款。

    王建民博士
    沙登区国会议员

    附录一:收费大道赔偿金额的计算方式

    CA = Σ[AT x (2 x TV)] – TA; where:-

    CA: The amount of compensation payable in respect of the relevant

    Operating Year

    Σ: The summation for all classes of vehicles

    AT: The Agreed Toll which should have applied for the relevant Operating

    Year for the particular class of vehicle

    TV: The actual traffic volume for the particular class of vehicle in the

    preceding six (6) months

    TA: The aggregate toll collected by the Concession Company for the

    relevant Operating Year

    附录二:在1990至2015年期间,大道公司所获得的赔偿总额

    [1] http://ongkianming.com/2017/11/02/media-statement-pakatan-harapans-alternative-budget-responding-to-the-critiques-part-1/

    [2] https://dapmalaysia.org/english/2012/mar12/bul/bul4907.htm

    [3] The exceptions are the PLUS owned highways whose concession agreements were renegotiated after PLUS was privatized in 2011. The terms of conditions of the new concession agreement have not been declassified at the time of writing.

    [4] http://www.thenutgraph.com/buy-back-of-privatised-highway-concessions-more-cost-effective/

    [5] http://tonypua.blogspot.my/2009/01/lets-take-our-highways-back.html

    [6] https://www.nst.com.my/news/nation/2017/06/249424/two-highway-companies-risk-bankruptcy

  • Jawapan balas terhadap kritikan Bajet Alternatif Pakatan Harapan 2018 (Bahagian 2) – Pemansuhan Tol Lebuh Raya

    Kenyataan Media oleh Dr. Ong Kian Ming, Ahli Parlimen Serdang pada 10 November 2017

    Jawapan balas terhadap kritikan Bajet Alternatif Pakatan Harapan 2018 (Bahagian 2) – Pemansuhan Tol Lebuh Raya

    Minggu lepas, saya telah memberi jawapan terhadap kritikan cadangan Pakatan Harapan untuk memansuhkan GST.[1] Hari ni, saya ingin memberi penerangan kepada mereka yang meragui cadangan kami untuk memansuhkan tol lebuh raya.

    Jawapan 1: Kerajaan telah membelanjakan berbilion ringgit untuk pampasan kepada syarikat-syarikat konsesi tol dan akan terus membayar pampasan untuk menangguhkan peningkatan kadar tol

    Golongan pewaham yang mempersoalkan cadangan kami untuk membeli konsesi tol, yakni dari segi kebolehlaksanaan kewangan, seharusnya mengkaji semula polisi kerajaan BN yang (i) memberi pampasan kepada syarikat tol untuk menangguhkan peningkatan kadar tol (ii) memanjangkan jangka masa konsesi sebagai ganti pampasan (iii) membenarkan kenaikan kadar tol yang tidak munasabah.

    Formula pengiraan pampasan untuk menangguhkan kenaikan kadar tol adalah berdasarkan jumlah trafik semasa dan jumlah kenaikan kadar tol yang terdapat dalam perjanjian konsesi. Pampasan yang dibayar oleh kerajaan persekutuan adalah jauh lebih menguntungkan bagi pihak konsesi tol berbanding dengan alternatif untuk membeli balik tol memandangkan ia adalah berdasarkan kos pembinaan lebuh raya (maklumat lanjut di bawah).

    Sebagai contoh, jika kadar tol sepatutnya dinaikkan daripada RM2 kepada RM4 pada tahun 2018, dan jika kerajaan tidak membenarkan peningkatan kadar tol tersebut, kerajaan perlu membayar pampasan kepada syarikat konsesi iaitu RM2 didarab dengan jumlah kenderaan yang akan menggunakan tol pada tahun 2018. Semakin tinggi peningkatan tol dalam perjanjian konsesi, semakin tinggi pampasan yang perlu dibayar oleh kerajaan. (Lihat contoh Jumlah Pampasan di Lampiran 1)

    Kos pampasan yang dibayar oleh kerajaan (jika kadar tol tidak ditingkatkan) adalah JAUH MELEBIHI kos untuk pembelian balik lebuh raya bertol daripada pihak konsesi! Sememangnya, seperti yang dinyatakan dalam jawapan balas Parlimen, kerajaan telah membelanjakan sebanyak RM4 bilion daripada tahun 1990 hingga 2015 untuk membayar pampasan kepada syarikat tol, termasuklah RM1.05 bilion untuk LDP dan RM443 juta untuk SPRINT, iaitu dua daripada perjanjian konsesi tol yang terawal dan paling berat sebelah! (Lihat Lampiran 2)

    Jawapan 2: Kerajaan telah dan terus memberi subsidi kepada pembinaan lebuh raya bertol melalui perjanjian yang berat sebelah kepada syarikat konsesi tol

    Pampasan yang dinyatakan di atas tidak termasuk jutaan malahan bilion ringgit yang telah diberi dan dipinjam kepada syarikat konsesi tol bagi pembinaan dan / atau penaiktarafan tol.

    Sebagai contoh, pada tahun 2012, rakan sejawat saya Tony Pua telah mendedahkan bahawa kerajaan telah memberi geran bernilai hampir RM1 bilion kepada pemegang konsesi Lebuhraya MEX, iaitu 74% daripada kos keseluruhan pembinaan projek ini.[2] Di kawasan Parlimen saya sendiri iaitu Serdang, persimpangan baru telah dibina di Lebuhraya MEX bagi jalan masuk keluar Seri Kembangan dengan kos RM90 juta di mana RM20 juta daripada jumlah itu disediakan oleh kerajaan sebagai kos pengambilan tanah. Namun, hasil dan keuntungan daripada kutipan tol RM2.20 bagi setiap kereta untuk jalan masuk keluar ini hanya menguntungkan syarikat konsesi tol.

    Daripada terus memberi subsidi kepada syarikat-syarikat konsesi tol ini, adalah lebih masuk akal jika kerajaan membeli balik tol-tol ini dan membiayai pembinaan lebuh raya baru atau menaik taraf lebuh raya dengan menggunakan perbelanjaan pembangunannya.

    Jawapan 3: Kos untuk mengambil alih syarikat-syarikat konsesi tol adalah lebih murah daripada kos bayaran pampasan dan kos ke atas pemandu-pemandu

    Dalam setiap perjanjian konsesi lebuh raya, pasti akan ada satu klausa yang membolehkan kerajaan membeli balik konsesi tol melalui struktur harga tertentu berdasarkan ‘kepentingan nasional’.

    Terma dan syarat pembelian balik biasanya merupakan penggabungan daripada butiran berikut:

    (i) Kos pembinaan, dengan menolak liabiliti dan kewajiban pemegang konsesi dan geran kerajaan, jika ada.

    (ii) Kerajaan selanjutnya diwajibkan untuk membayar pampasan kepada syarikat konsesi iaitu Kadar Pulangan Dalaman (IRR) antara 8% hingga 12% ke atas saham modal hanya untuk tahun-tahun ianya beroperasi. Jika pengendali telah pun menikmati pulangan yang jauh melebihi kadar pulangan yang ditetapkan di atas, kerajaan tidak perlu membayar pampasan Kadar Pulangan Dalaman ini.

    (iii) Terma dan syarat pembelian balik TIDAK memberi pampasan kepada syarikat konsesi berdasarkan keuntungan masa hadapan.[3]

    Dalam tulisan beliau pada tahun 2009, rakan sejawat saya Tony Pua telah menganggarkan bahawa kerajaan perlu membelanjakan RM1.4 bilion untuk membeli balik konsesi Lebuhraya LDP.[4] Pada penghujung 2008, kerajaan telah pun membayar RM628 juta kepada LITRAK, iaitu pemilik konsesi LDP.[5] Jumlah ini berganda menjadi RM1.05 bilion pada penghujung 2015. Jika kerajaan tidak mahu terus membayar pampasan ini, kerajaan perlu membenarkan peningkatan kadar tol kepada RM3.10 (bagi kereta), di mana jumlah ini adalah tidak masuk akal untuk membolehkan pengguna terkandas dalam kesesakan trafik LDP yang teruk sekali pada waktu puncak!

    Daripada mempersoalkan cadangan PH supaya kerajaan membeli balik konsesi tol, golongan pewaham sepatutnya bertanya mengapa kerajaan TIDAK membuat pembelian balik ini dengan segera, memandangkan terdapat faedah jangka masa panjang yang akan dinikmati oleh kerajaan dan juga pengguna jalan raya.

    Jawapan 4: Kerajaan tiada kemahuan politik untuk menguatkuasakan perjanjian tol dengan syarikat-syarikat konsesi, yang menjelaskan mengapa kerajaan keberatan untuk membeli balik konsesi tol

    Kekecewaan yang biasa disuarakan oleh pengguna lebuh raya adalah bahawa mereka seringkali tersangkut dalam kesesakan trafik sebelum dan selepas tol. Dalam erti kata lain, mereka membayar tol untuk terkandas dalam kesesakan trafik! Sebagai contoh, di kawasan Parlimen saya iaitu Serdang, kesesakan trafik pada waktu puncak bermula di The Mines sehinggalah ke tol BESRAYA Sungai Besi dengan jarak sepanjang 3 km.

    Ramai pemandu yang tidak tahu bahawa terdapat klausa dalam perjanjian konsesi BESRAYA di mana syarikat konsesi perlu mengambil tindakan mitigasi bagi menyelesaikan masalah kesesakan trafik atau mereka akan berhadapan dengan tindakan. Sebagai contoh, jika syarikat konsesi gagal mengekalkan Tahap Perkhidmatan (LOS) pada gred “C” dari segi aliran trafik di lebuh raya, syarikat perlu memperkenalkan kadar tol luar waktu puncak yang lebih rendah daripada kadar tol waktu puncak (sekurang-kurangnya 10% lebih rendah), sebagai alternatif untuk mengalihkan trafik ke luar waktu puncak. (LOS BESARAYA pada waktu puncak petang kini adalah di tahap “F”.) Jika alternatif ini masih tidak berjaya, syarikat konsesi perlu menaiktaraf plaza tol dan lebuh raya untuk mencapai tahap “C” LOS. Semasa kerja naik taraf dijalankan, syarikat konsesi perlu membayar kerajaan sejumlah wang iaitu 10% daripada anggaran kos naik taraf setiap bulan sebagai pampasan untuk kesulitan yang dialami daripada kerja tersebut, sehinggalah kerja selesai. Walaupun syarat-syarat ini terdapat dalam perjanjian konsesi BESRAYA, namun ia tidak pernah dikuatkuasakan meskipun keadaan trafik di Lebuhraya BESRAYA selepas Tol Sungai Besi menjadi semakin teruk sejak tahun 2014 (tahun perjanjian tambahan yang terbaru).

    Contoh ini jelas menunjukkan bahawa kerajaan tiada kemahuan politik untuk menguatkuasakan syarat-syarat yang jelas terdapat dalam perjanjian-perjanjian konsesi tol tersebut. Syarikat-syarikat konsesi tol mempunyai kuasa melobi yang kuat dan mereka pasti telah menggunakannya bagi ‘memaksa’ kerajaan untuk tidak membeli balik tol supaya pampasan berlebihan terus diberi oleh kerajaan, dan untuk tidak menguatkuasakan syarat-syarat yang dinyatakan dalam perjanjian.

    Namun, boleh dilihat bahawa kerajaan tidak mempunyai masalah untuk ‘meyakinkan’ syarikat-syarikat konsesi tol yang mengalami kerugian bagi membenarkan kerajaan membuat pembelian balik. Contohnya, Lebuhraya Penyuraian Trafik Johor Timur (EDL) telah menghadapi masalah kewangan sejak awal lagi dan hampir membuat pengisytiharan muflis.[6] Ini merupakan salah satu lebuh raya bertol yang akan dimansuhkan kutipannya seperti yang diumumkan dalam Bajet 2018. Pemansuhan kutipan ini dilakukan menerusi pembelian balik EDL oleh kerajaan. Jumlah kos masih belum diumumkan. Contoh ini jelas menunjukkan bahawa jika kerajaan mempunyai kemahuan politik, maka pembelian balik tol boleh dilaksanakan dengan mampan dari segi kewangan.

    Jawapan 5: PH akan membayar pampasan sewajarnya seperti yang dinyatakan dalam perjanjian konsesi bagi proses pengambilalihan tol, namun PH memerlukan akses penuh kepada SEMUA perjanjian konsesi tol

    Sesetengah pihak risau bahawa cadangan PH untuk membeli balik konsesi tol akan menyebabkan ketidaktentuan pasaran memandangkan kebanyakan konsesi ini dimiliki oleh entiti tersenarai dalam bursa saham atau oleh Syarikat Berkaitan Kerajaan (GLIC) seperti KWSP, Khazanah dan PNB. PH akan mematuhi terma dan syarat dalam perjanjian konsesi bagi pembelian balik tol. Pemegang konsesi tol akan memperoleh pulangan yang wajar untuk pelaburan mereka untuk lebuh raya terlibat (namun bukannya keuntungan luar jangka).

    Untuk membolehkan PH menilai jumlah kos pengambilalihan kesemua lebuh raya bertol, kami perlu mendapat akses kepada SEMUA perjanjian konsesi tol. Walaupun sesetengah daripada mereka telah pun didedahkan, namun perjanjian tol seperti MEX dan PLUS masih di bawah Akta Rahsia Rasmi (OSA). Pembelian balik tol hanya akan berlaku setelah kajian teliti dijalankan terhadap segala terma dan syarat dalam perjanjian dan dengan cara yang bertanggungjawab dan adil kepada kerajaan, kepada pembayar cukai, kepada pengguna lebuh raya dan juga kepada syarikat konsesi.

    Dr. Ong Kian Ming
    Ahli Parlimen Serdang

    Lampiran 1: Contoh Jumlah Pampasan Konsesi Tol

    CA = Σ[AT x (2 x TV)] – TA; di mana:-

    CA: Jumlah bayaran pampasan mengikut tahun operasi yang berkaitan

    Σ: Jumlah bagi semua kelas kenderaan

    AT: Tol yang dipersetujui yang sepatutnya dilaksanakan bagi tahun operasi berkaitan bagi kelas kenderaan berkaitan

    TV: Jumlah sebenar trafik bagi kelas kenderaan tertentu dalam tempoh enam (6) bulan yang lepas

    TA: Jumlah kutipan tol oleh syarikat konsesi bagi tahun operasi berkaitan

     Lampiran 2: Jumlah pampasan yang dibayar kepada syarikat konsesi tol pada 1990 hingga 2015

    [1] http://ongkianming.com/2017/11/02/media-statement-pakatan-harapans-alternative-budget-responding-to-the-critiques-part-1/

    [2] https://dapmalaysia.org/english/2012/mar12/bul/bul4907.htm

    [3] Pengecualian Lebuhraya PLUS kerana perjanjian baru dilakukan selepas penswastaan PLUS pada 2011. Syarat dan terma perjanjian konsesi baru masih bekum didedahkan semasa penulisan ini.

    [4] http://www.thenutgraph.com/buy-back-of-privatised-highway-concessions-more-cost-effective/

    [5] http://tonypua.blogspot.my/2009/01/lets-take-our-highways-back.html

    [6] https://www.nst.com.my/news/nation/2017/06/249424/two-highway-companies-risk-bankruptcy

Page 2 of 21912345...102030...Last »