• 5 sebab mengapa pengangkutan awam di Malaysia lebih mahal berbanding Singapura

    Kenyataan Media oleh Dr. Ong Kian Ming, Ahli Parlimen Serdang pada 9 Ogos 2016

    5 sebab mengapa pengangkutan awam di Malaysia lebih mahal berbanding Singapura[1]

    Tambang perjalanan dari stesen MRT Pasir Ris di selatan Singapura menghala ke stesen MRT Pioneer di barat Singapura adalah berharga SGD2. Namun tambang sejumlah RM6.10 pula diperlukan bagi perjalanan dari stesen LRT Gombak (KJ1) ke Putra Heights (KJ37).[2] Mengapakah tambang LRT di Malaysia 3 kali ganda mahal berbanding Singapura (dari segi asas ‘dollar to dollar’)?[3] Jawapan kepada persoalan ini agak rumit, namun saya akan menghuraikan beberapa sebab yang mungkin untuk fenomena ini.

    1) Prasarana tidak dapat mengaut keuntungan malahan telah makin mengumpul kerugian

    Prasarana Malaysia Berhad merupakan syarikat 100% milik Kementerian Kewangan yang memiliki dan mengendalikan LRT dan aset bas di Lembah Klang, iaitu MyRAPID (juga di Pulau Pinang, Kuantan dan Kamunting). Di Singapura, operasi perkhidmatan kereta api dikendalikan oleh SMRT manakala perkhidmatan bas pula dikendalikan oleh SBS Transit (walaupun terdapat persaingan yang terhad antara kedua-dua syarikat ini).

    Sejak Prasarana ditubuhkan pada 1998 bagi mengambil alih aset STAR dan LRT PUTRA, syarikat tersebut hanya berupaya menjana keuntungan selama 2 tahun, iaitu pada 1999 dan 2000. Ia telah mengalami kerugian sebanyak 15 daripada 17 tahun. Kerugian tahunan mencecah rekod tertinggi pada 2014 dengan jumlah RM 885.6 juta. Sebaliknya, SMRT mencatatkan keuntungan untuk setiap tahun bagi 16 tahun lepas manakala SBST mencatatkan keuntungan untuk setiap tahun bagi 6 tahun yang lepas.[4] (Lihat Rajah 1 di bawah)

    Carta 1: Perbandingan keuntungan/ kerugian Prasarana di Malaysia dan SMRT & SBST di Singapura

    Berdasarkan ini, tidak mengejutkan bahawa Prasarana mengumpulkan jumlah kerugian sebanyak RM5.182 bilion pada tahun kewangan 2014 berbanding SMRT dan SBST yang masing-masing mengumpulkan keuntungan sebanyak SGD741 juta dan SGD261 untuk tahun kewangan 2015. (Lihat Rajah 2 di bawah)

    Rajah 2: Perbandingan keuntungan/ kerugian terkumpul bagi Prasarana, SMRT dan SBST

    Mengapa keuntungan dan kerugian syarikat pengangkutan awam ini penting dalam menentukan harga pengangkutan awam? Ini kerana syarikat pengangkutan awam yang mengumpulkan kerugian secara berterusan sama ada akan diselamatkan oleh pemegang sahamnya iaitu kerajaan Malaysia, atau ia akan mengurangkan kerugian dengan meningkatkan tambang pengangkutan awam. Inilah yang berlaku pada Disember 2015 apabila SPAD meluluskan kenaikan harga LRT dan bas setelah ia diminta oleh Prasarana untuk bertahun-tahun lamanya.

    Masih belum dapat ditentukan sama ada peningkatan tambang pada baru-baru ini dapat membantu Prasarana keluar dari belenggu kerugian atau tidak. Namun jika tidak, ianya juga tidak menghairankan jika Prasarana memilih untuk meminta kenaikan harga tambang sekali lagi dari SPAD pada masa depan.

    Salah satu sebab mengapa kedua-dua syarikat pengangkutan Singapura dapat menjana keuntungan adalah kerana jauh lebih ramai penumpang menggunakan pengangkutan awam di Singapura berbanding di Lembah Klang. Bilangan penumpang harian MRT di Singapura hampir mencecah 3 juta pada 2015 berbanding hanya 500,000 bagi LRT di Lembah Klang. Namun terdapat sebab yang lebih utama mengapa Prasarana mengumpul kerugian selama bertahun-tahun dan ianya langsung tidak berkait dengan bilangan penumpang, tetapi lebih berkait dengan kos pembiayaan yang tinggi untuk membayar hutangnya.

    2) Prasarana mempunyai kos pembiayaan yang tinggi disebabkan oleh hutangnya yang tinggi

    Pada penghujung Tahun Kewangan 2014, Prasarana telah mengumpul hutang sejumlah RM13.6 bilion. Akibat daripada beban hutang yang tinggi, ia telah membayar kos pembiayaan sebanyak RM399 juta pada 2014. Kos pembiayaan sahaja telah mencecah 81% daripada jumlah keuntungan iaitu RM490 juta. Dengan erti kata lain, 8 daripada 10 ringgit yang diperoleh Prasarana adalah digunakan untuk membayar hutang. Ini belum lagi mengambil kira kos operasi seperti membayar gaji dan bil elektrik!

    Sebagai perbandingan, SMRT mencatatkan keuntungan SGD1.3 bilion pada 2015 di samping mempunyai hutang SGD821 juta pada tahun yang sama. SBST pula mencatatkan keuntungan yang lebih rendah, iaitu SGD1.0 bilion pada 2015, dan juga hutang berjumlah SGD338 juta. Tidak hairanlah jika kos pembiayaan mereka hanya 1.0% dan 0.6% masing-masing daripada keuntungan mereka! (Lihat Carta 3 di bawah)

    Rajah 3: Keuntungan, kos pembiayaan, pinjaman dan peratusan kos pembiayaan berdasarkan keuntungan (Prasarana, SMRT dan SBST)

    Prasarana tidak harus dipersalahkan secara langsung atas tahap hutangnya yang tinggi. Sebahagian daripada hutang ini terkumpul kesan daripada ‘menyelamatkan’ syarikat-syarikat yang telah membina dan menjalankan laluan STAR dan PUTRA LRT serta KL Monorail dan juga daripada pembelian bas daripada beberapa syarikat bas seperti Intrakota, Cityliner dan Putraline.

    Namun pada masa yang sama, Prasarana perlu bertanggungjawab untuk menanggung hutang yang berlebihan akibat daripada projek infrastruktur yang mahal. Sebagai contoh, 70% daripada kos RM634 juta laluan Bus Rapid Transit (BRT) bertingkat di Sunway dan Subang Jaya telah ditanggung oleh Prasarana. Dengan kos RM117 juta bagi setiap kilometer, projek BRT sepanjang 5.4 km boleh dikira sebagai salah satu projek BRT termahal di dunia berdasarkan pengiraan kilometer (anggaran USD 30 juta bagi setiap km).[5] Baru-baru ini pula, terdapat kritikan berkenaan pemberian kontrak Rakan Penyedia Projek (PDP) jajaran 3 LRT kepada konsortium MRCB-George Kent walaupun dilaporkan konsortium tersebut mengemukakan bidaan tinggi berbanding anggaran kos pembinaan projek ini iaitu RM9 bilion.[6]

    Untuk masa depan, sukar untuk membayangkan bahawa peningkatan tambang pada penghujung 2015 akan menyumbang kepada peningkatan keuntungan Prasarana disebabkan hutang yang turut bertambah. Setakat April 2016, hutang Prasarana telah meningkat berkali ganda kepada RM20 juta dan sudah pasti ini akan meningkatkan kos pembiayaan juga.[7] Jadi, kepada sesiapa yang memikirkan bahawa tambang LRT atau Rapid akan kekal pada harga yang sama, anda mungkin perlu berfikir semula!

    3) Prasarana mempunyai hasil bukan tambang yang agak rendah

    Pengendali pengangkutan awam seringkali perlu bergantung kepada sumber pendapatan lain selain daripada keuntungan yang dikumpul daripada penjualan tiket. Sumber pendapatan ini dikenali sebagai hasil bukan tambang yang termasuk keuntungan daripada aktiviti pengiklanan, sewaan tapak di stesen LRT, bahkan juga pembangunan hartanah di stesen LRT. Pada masa ini, keuntungan bukan hasil Prasarana adalah kurang daripada 15%, berbanding SMRT di Singapura yang mencecah 28%.[8]

    Prasarana menghadapi pelbagai cabaran dalam meningkatkan hasil bukan tambang. Pengiklanan di perhentian bas, dalam bas dan stesen tren adalah merupakan sumber pendapatan tetap bagi pengusaha pengangkutan awam di seluruh dunia. Di Malaysia, ramai pengiklan keberatan untuk mengiklankan melalui saluran sebegini kerana terdapat persepsi bahawa golongan pertengahan memandu kenderaan sendiri berbanding menggunakan pengangkutan awam. Sebagai contoh, kebanyakan perhentian bas di Lembah Klang tidak mempunyai sebarang iklan di tempat menunggu, walaupun di kawasan dengan bilangan penumpang yang tinggi. Melalui perbualan saya dengan sebilangan sumber industri, kelihatan pengiklan lebih rela menggunakan duit bagi iklan di billboard besar sepanjang lebuh raya utama bagi menarik perhatian pengguna kereta berbanding mengiklankan di dalam bas dan hentian bas. Bagi mengatasi cabaran ini, Prasarana perlu memudahkan pengguna untuk menukar daripada menggunakan kereta kepada kenderaan awam, di mana usaha itu termasuklah meluaskan rangkaian bas pengantara, memendekkan waktu menunggu bas serta memastikan bahawa penggunaan LRT pada waktu puncak tidak lagi merupakan pengalaman yang tidak menyenangkan.

    Prasarana juga mempunyai cita-cita untuk meningkatkan pendapatan hartanah melalui cabang pembangunan hartanahnya, Prasarana Integrated Development Sdn Bhd (PRIDE).[9] Sasarannya adalah untuk mencapai 50% keuntungan melalui sumber bukan tambang menjelang 2020.[10] Model bagi pengusaha pengangkutan awam yang melangkau ke bidang pembangunan hartanah bagi menampung kos operasi dan perbelanjaan modal adalah MTR Hong Kong. Berbalik kepada keadaan kewangan Prasarana, ini tidak semestinya merupakan langkah buruk namun pengembangan dalam pembangunan hartanah tidak sepatutnya menganggu Prasarana dari matlamat utamanya sebagai pengendali syarikat pengangkutan awam.

    4) Kawalan tambang di Malaysia oleh SPAD sangat lemah

    Salah satu sebab mengapa Prasarana seringkali mengalami kerugian adalah tambang LRT tidak pernah dikaji semula selama 15 tahun. Ini adalah sebelum kenaikan tambang yang berlaku pada Disember 2015. Peningkatan tambang yang tinggi (melebihi 100% untuk beberapa laluan) adalah disebabkan Prasarana tidak mengetahui bilakah lagi SPAD akan membenarkan peningkatan tambang. Jadi mereka telah mengambil kesempatan untuk memaksimumkan peningkatan tambang.

    Kawal selia SPAD terhadap tambang di Malaysia amat lemah, hinggakan hanya sedikit atau langsung tiada justifikasi mahupun penjelasan bagaimana tambang untuk pelbagai jenis pengangkutan awam diselaraskan, kebiasaannya dengan peningkatan harga. SPAD seolah-olah membuat keputusan dengan melihat kepada berapakah jumlah kenaikan tambang teksi atau tren yang orang awam boleh terima atau ‘tahan’. Kemudian, selang masa akan ditunggu lagi sebelum tambang dinaikkan sekali lagi. Ini menyebabkan kitaran tidak sihat di mana pengusaha pengangkutan awam akan cuba medapatkan peningkatan tambang paling tinggi yang mungkin apabila SPAD membenarkan pelarasan tambang.

    Singapura telah mewujudkan sebuah badan berkanun yang dipanggil Public Transport Council (PTC) yang berkuasa untuk mengawal selia tambang tren dan bas.[11] Ia bekerja rapat dengan namun berasingan daripada Land Transport Authority (LTA) di Singapura, yang setara dengan SPAD. Sejak tahun 2013, PTC menjalankan kajian tambang tahunan bagi menyelaraskan tambang bas dan tren berdasarkan formula yang diumumkan kepada orang awam, yang termasuk inflasi, perubahan gaji dan kos bahan api.[12] Ini bukan sahaja merupakan cara yang lebih telus dalam menentukan struktur tambang, malahan dalam sesetengah kes ia juga menyebabkan penurunan tambang disebabkan oleh penurunan harga bahan api seperti yang berlaku pada Disember 2015.[13] Penyelarasan tambang kebiasaannya dilakukan dengan jumlah yang sedikit supaya pengguna pengangkutan awam tidak ‘dihentam’ tiba-tiba dengan peningkatan tambang yang mendadak.

    PTC juga telah memperkenalkan dasar harga progresif seperti harga berdasarkan jarak, di mana kos perjalanan dikira berdasarkan jarak perjalanan tidak kira sama ada pengangkutan bas atau tren ataupun kedua-duanya diggunakan pengguna. Ini juga bermakna anda tidak perlu membayar lebih jika anda menukar dari bas ke tren atau sebaliknya memandangkan ia merupakan perjalanan sehala, contohnya untuk ke kerja dan sekolah.

    5) Kerajaan Malaysia tidak mahu membiayai infrastruktur pengangkutan awam secara terus

    Ia adalah tidak sesuai dan realistik untuk mengharapkan pengusaha pengangkutan awam untuk menampung kos tinggi bagi pembinaan laluan kereta api transit. Kebiasaannya, kerajaan akan membayar kos pembinaan dan menjangkakan pengusaha dapat menanggung kos operasi dan barangkali mendapat sedikit keuntungan daripada aktiviti operasi itu sendiri.

    Singapura telah beralih ke model di mana kerajaan membiayai pembinaan aset pengangkutan awam seperti laluan kereta api dan gerabak manakala kontraktor berasingan iaitu SMRT pula akan menjalankan perkhidmatan berkaitan dengan aset tersebut. Baru-baru ini di bawah New Rail Financing Framework (NRFF), kerajaan telah membeli aset operasi SMRT dan kemudian telah menandatangani kontrak jangka masa panjang dengan SMRT untuk menjalankan dan mengendalikan perkhidmatan MRT.[14] Ini bermakna pengendali boleh memberi fokus sepenuhnya terhadap perjalanan tren tanpa perlu bimbang akan pembayaran gerabak baru atau pembiayaan untuk laluan tren pada masa hadapan. Kerajaan juga mendapat manfaat kerana boleh mengenakan piawaian kecekapan dan kualiti yang lebih ketat terhadap operator serta denda jika piawaian ini tidak dipenuhi.

    Di Malaysia, bagi kes LRT, pembiayaan laluan sedia ada dan laluan akan datang termasuklah laluan LRT3 yang dicadangkan adalah datang dari Prasarana secara langsung. Ini bermakna hutang Prasarana akan terus berkembang seperti yang dinyatakan di atas.

    Salah satu sebab utama mengapa kerajaan Malaysia tidak mahu membiayai secara langsung kos pembinaan projek pengangkutan awam adalah disebabkan oleh kedudukan kewangan. Malaysia mencatatkan defisit bajet sejak krisis kewangan Asia 1998 (Lihat Carta 4 di bawah). Bagi menyakinkan  pelabur asing bahawa hutang kerajaan boleh diurus, kerajaan telah membuat komitmen untuk mengurangkan defisit bajet kepada 0% menjelang tahun 2020 dan agar tidak melebihi nisbah 55% hutang kerajaan kepada KDNK. Ini bermakna kos pembiayaan projek pengangkutan awam terpaksa dipindahkan kepada syarikat milik kerajaan seperti Prasarana. Hutang Prasarana tidak didaftarkan secara rasmi sebagai hutang kerajaan Malaysia dan ini bererti kerajaan boleh terus berpura-pura seolah-olah ianya mengurangkan defisit bajet. Kos ‘kepura-puraan’ ini adalah syarikat seperti Prasarana akan terpaksa mengambil jalan untuk meningkatkan jumlah keuntungan yang boleh diperah dari rakyat melalui cara seperti peningkatan tambang.

    Kerajaan Singapura mampu menyerap kos infrastruktur awam secara langsung kerana ia merekodkan lebihan bajet yang sihat kecuali pada tahun 2009 dan 2015 (Lihat Carta 5 di bawah). Ini adalah mengapa baru- baru ini LTA mengumumkan ia telah membeli aset operasi SMRT pada harga SGD1.06 billion.[15]

    Carta 4: Lebihan Bajet/ Defisit Kerajaan Malaysia berdasarkan % KDNK (1988 hingga 2015)

    Carta 5: Lebihan Bajet/ Defisit Kerajaan Singapura berdasarkan % KDNK (1988 hingga 2015)

    Ini tidak bermakna pengangkutan awam adalah sempurna di Singapura. Sistem SMRT mengalami kerosakan serius pada 2011 dan kerosakan kecil-kecilan selepas itu yang memaksa dua orang Menteri Pengangkutan melepaskan jawatan mereka. Namun dari segi kemampuan harga pengangkutan awam, Singapura berada dalam kedudukan yang jauh lebih baik berbanding Malaysia.

    Apakah implikasi untuk pengguna pengangkutan awam di Malaysia pada masa depan? Pertama, jika tiada penambahbaikan dalam cara bagaimana LRT dan bas Rapid dibiayai dan dikawal selia, kita perlu menjangkakan lebih banyak peningkatan tambang pada masa akan datang.

    Kedua, kita perlu mengkaji hubungan perniagaan antara MRT Co iaitu pemilik Jajaran 1 MRT Sungai Buloh-Kajang (SBK) dan Prasarana iaitu pengendali operasi jajaran tersebut, untuk melihat impaknya terhadap keuntungan Prasarana dan MRT Co. MRT tidak menanggung kos pembinaan laluan SBK secara langsung. Dana Infra, sebuah Syarikat Tujuan Khas (SPV) telah mengeluarkan bon yang disandarkan kepada kerajaan untuk membayar kos pembinaan. Baru-baru ini, MRT telah menandatangani perjanjian pajakan 10 tahun dengan Rapid Rail, sebuah anak syarikat Prasarana, bagi menjalankan operasi jajaran 1 MRT.[16] Kesemua tambang akan diambil oleh Rapid Rail manakala MRT akan menerima keuntungan daripada pengiklanan dan sewaan. Jika Prasarana berprestasi baik, kontrak MRT mampu mengurangkan kerugian dan mungkin akan mengurangkan tekanan untuk menaikkan tambang lagi.

    Masih jauh perjalanan untuk kita mencapai tahap kemampuan harga pengangkutan awam seperti di Singapura. Salah satu kunci ke arah tersebut adalah dengan mengetahui di mana sebenarnya kedudukan kita pada masa kini.

    Dr. Ong Kian Ming
    Ahli Parlimen Serdang

    [1] Data untuk Prasarana diambil dari penyata kewangan tahunannya kepada Suruhanjaya Syarikat Malaysia (SSM), manakala data untuk SMRT dan SBST diambil dari laporan tahunan mereka di laman web masing-masing.

    [2] RM6.10 adalah untuk token dengan wang tunai. Kos token tanpa wang tunai adalah RM5.30.

    [3] Tiada gunanya untuk menukar dari RM untuk SGD atau sebaliknya kerana kita mahu tahu berapa banyak rakyat Malaysia akan membayar untuk mengambil pengangkutan awam di Malaysia berbanding dengan berapa banyak rakyat Singapura akan membayar untuk mengambil pengangkutan awam di Singapura. Harus diingati juga bahawa KDNK Singapura per kapita adalah 5 kali ganda daripada Malaysia.

    [4] Data dari sebelum tahun 2009 tidak dijumpai di laman web SBST.

    [5] Untuk perbincangan yang lebih menyeluruh berkenaan projek Sunway BRT, sila rujuk kepada laporan berikut oleh Penang Institute: http://penanginstitute.org/v3/research/penang-institute-in-kuala-lumpur/the-sunway-bus-rapid-transit-brt-line-lessons-for-the-future

    [6] https://www.malaysiakini.com/news/319654

    [7] http://www.ram.com.my/pressReleaseView.aspx?ID=347ff69a-f151-482d-b0a9-0ae287cf9f70

    [8] Pendapatan bukan tambang SMRT termasuk hasil dari sewa teksi.

    [9] http://www.myrapid.com.my/corporate/our-business/core-business/pride

    [10] http://themalaysianreserve.com/new/story/prasarana-move-boost-non-fare-revenue

    [11] http://www.ptc.gov.sg/about/overview.htm

    [12] https://www.ptc.gov.sg/regulation/annualFareReviewProcess.htm

    [13] http://www.ptc.gov.sg/FactsAndFigures/chronologyOfFareAdjustments.htm

    [14] http://www.straitstimes.com/singapore/transport/government-and-smrt-reach-agreement-on-new-rail-financing-framework

    [15] http://www.straitstimes.com/singapore/transport/government-and-smrt-reach-agreement-on-new-rail-financing-framework

    [16] http://www.thestar.com.my/business/business-news/2016/07/02/mrt-corp-rapid-rail-sign-mrt-handing-over-deal/

  • Adakan rundingan dengan pihak berkepentingan sebelum memperkenalkan skim insurans kesihatan nasional bagi mengelakkan satu lagi kemelut 1Care

    Kenyataan Media oleh Dr. Ong Kian Ming, Ahli Parlimen Serdang pada 28 Julai 2016

    Adakan rundingan dengan pihak berkepentingan sebelum memperkenalkan skim insurans kesihatan nasional bagi mengelakkan satu lagi kemelut 1Care

    Dalam beberapa hari yang lepas, Menteri Kesihatan Dr. S. Subramaniam[1] dan Ketua Setiausaha Perbendaharaan Dr. Mohd Irwan Serigar Abdullah[2] telah mengumumkan dan mengesahkan bahawa kerajaan bercadang untuk memperkenalkan skim insurans kesihatan nasional tidak lama lagi. Dr. Mohd Irwan lagi menyatakan bahawa rancangan ini akan dibentangkan dalam Bajet 2017, yang bermaksud butir-butiran rancangan ini akan dimuktamadkan selewat-lewatnya menjelang Oktober ini.

    Saya masih ingat tindak balas awam yang hebat terhadap cadangan insurans kesihatan nasional 1Care yang dikemukakan pada tahun 2011 dan akhirnya terpaksa dibatalkan / ditunda. Memandangkan isu penjagaan kesihatan dan pembiayaan penjagaan kesihatan merupakan perkara yang amat rumit malahan ada banyak pilihan yang boleh digunapakai oleh negara, agak sukar untuk mempercayai bahawa kerajaan masih mengambil pendekatan top down dalam menghasilkan rancangan ini dan mengumumkan keputusannya kepada rakyat Malaysia tanpa membuat sebarang rundingan awam.

    Seseorang pakar Ekonomi Kesihatan dari Harvard University, iaitu Profesor William Hsiao, telah pun bekerjasama dengan kerajaan bagi mereka bentuk skim insurans kesihatan.[3] Baru-baru ini, pertubuhan Joint Learning Network for University Healthcare Access dengan kerjasama Kementerian Kesihatan Malaysia, World Bank dan NGO lain telah mengadakan mesyuarat global di Putrajaya bagi membincangkan isu akses kesihatan dan berkongsi contoh dari pelbagai negara. [4] Saya pasti bahawa pihak berkepentingan yang berminat termasuk Ahli Parlimen Malaysia dengan latar belakang sektor kesihatan akan mendapat manfaat daripada perkongsian Profesor Hsiao dan mesyuarat JLN di Putrajaya. Namun, setahu saya, perkara ini tidak dijalankan.

    Kesan daripada keputusan top down ini adalah ia akan menimbulkan banyak penyampaian maklumat yang salah dan spekulasi mengenai motif pelaksanaan skim ini apabila ia diumumkan kelak. Dengan ini, adalah mustahil untuk mengadakan perbincangan yang rasional dan perdebatan serta perbincangan berasaskan fakta terhadap isu ini.

    Saya menggesa Kementerian Kesihatan dan Kementerian Kewangan untuk mengadakan rundingan dengan pelbagai pihak berkepentingan termasuklah Ahli Parlimen supaya butiran skim kesihatan ini dapat dibincangkan dan maklum balas dapat dikumpul sebelum ia diperkenalkan kepada rakyat. Kini masih belum terlewat untuk mengelakkan sebuah lagi kemelut 1Care.

    Dr. Ong Kian Ming
    Ahli Parlimen Serdang

    [1] http://www.freemalaysiatoday.com/category/nation/2016/07/23/govt-may-run-national-health-insurance-scheme/

    [2] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/treasury-sec-gen-says-looking-to-improve-br1m-programme

    [3] https://www.hsph.harvard.edu/william-hsiao/

    [4] http://www.worldbank.org/en/events/2016/07/20/joint-learning-network-for-universal-health-coverage-jln-global-meeting-2016#1

  • Betapa seriuskah penipuan akademik di universiti kita?

    Kenyataan Media oleh Dr. Ong Kian Ming, Ahli Parlimen Serdang pada 25 Julai 2016

    Betapa seriuskah penipuan akademik di universiti kita?

    Lebih daripada sebulan yang lepas, pada 11 Jun 2016, Fakulti Perubatan Universiti Malaya telah dimaklumkan tentang dakwaan penipuan akademik yang dilakukan oleh beberapa ahli fakulti yang merupakan penulis / penulis bersama beberapa kertas penerbitan saintifik. Pihak universiti kemudian mengadakan siasatan berhubung kes tersebut dan mendapati bahawa ‘terdapat duplikasi dan / atau manipulasi terhadap hampir kesemua jadual dan rajah dalam kertas asal dalam Scientific Reports dan di dalam 3 buah penerbitan lain yang dikarang oleh kumpulan penyelidik tersebut’ justeru telah  memanggil mereka untuk menarik balik kesemua 4 artikel itu.[1] Artikel-artikel itu kemudian telah ditarik balik daripada jurnal yang terlibat.[2]

    Tindakan pantas pihak Universiti telah menyampaikan mesej kuat iaitu bahawa universiti penyelidikan nasional tidak akan bertoleransi terhadap penipuan akademik dan ini harus dipuji. Namun persoalan yang lebih besar berkenaan intergriti dan penipuan akademik masih belum terjawab.

    Sebagai contoh, pembongkaran kes ini berlaku disebabkan oleh penelitian ahli akademik dan penyelidik luar negara, dan bukannya kerana siasatan dalaman pihak universiti. Dakwaan tersebut muncul menerusi Twitter dan kemudiannya dipetik oleh blog seperti Microbiome Digest, For Better Science dan Science. Elisabeth Bik, seorang penyelidik dari Stanford yang pada baru-baru ini telah mengarang bersama kertas penyelidikan bertajuk “The Prevalence of Inapprioprite Image Duplication in Biomedical Research Publications”, berpendapat di Microbiome Digest bahawa bukan sahaja pertindihan berlaku dalam imej setiap kertas penyelidikan, malahan angka-angka juga kelihatan sama dalam hampir kesemua kertas (walaupun kertas itu adalah berkenaan dengan sel kanser dan kompaun yang berlainan!). Tanpa penelitian sebegini, adakah penipuan akademik ini akan ditemui?

    Tambahan lagi, adakah pengarang empat buah kertas tersebut (selain Nina Samie yang merupakan ketua pengarang dalam kesemua kertas tersebut) sedar bahawa kajian mereka ditiru tiga kali dan dihantar ke 4 jurnal yang berlainan? Adakah penipuan akademik berlaku bukan hanya dari segi isi kandungan, tetapi juga dari segi cara pengarang bersama mungkin ditipu, atau lebih teruk lagi, mungkin bersubahat dalam hal ini?

    Apa yang membimbangkan adalah kes ini mungkin merupakan sebahagian kecil daripada permasalahan kelemahan integriti akademik dan kejujuran dalam sistem pendidikan tinggi kita. Walaupun saya percaya majoriti besar daripada 3,823 kertas penyelidikan yang ditulis oleh staf dan pelajar UM dalam jurnal berindeks dilakukan dengan jujur dan berintegriti[3], hanya sebilangan kecil kes bermasalah mampu mencemarkan reputasi kesemua orang.

    Saya pernah mendengar khabar tentang ahli fakulti junior dan penyelidik yang dipaksa untuk memasukkan nama penyelia mereka ke dalam kertas akademik walaupun mereka (penyelia) tidak menyumbangkan input intelektual atau kerja yang mendalam untuk menghasilkan kertas tersebut. Terdapat juga penyelia yang mendesak untuk dinamakan sebagai pengarang pertama yang memberi gambaran bahawa mereka mengambil peranan utama dan melakukan kerja-kerja utama untuk penerbitan tersebut. Bahkan terdapat kes yang lebih teruk iaitu terdapat ahli akademik senior yang menuntut semua hak intelektual untuk diri sendiri dengan tidak membenarkan ahli akademik junior meletakkan nama mereka dalam penerbitan. 

    Adalah tidak mencukupi untuk UM hanya menerbitkan kenyataan akhbar berhubung penipuan akademik ini. Sebagai insitusi yang tertua dan palingberprestij di Malaysia, UM sepatutnya mengambil peranan utama dalam menegakkan piawaian dan integriti akademik dan kejujuran intelektual. Sehubungan dengan itu, saya menyeru pihak UM untuk menerbitkan prosiding penuh siasatan dalaman terhadap perkara ini dan mengesyorkan perubahan kepada garis panduan sedia ada bagi mengelakkan perkara sebegini daripada berulang. Selain itu, UM seharusnya mendedahkan apa sebenarnya hukuman yang dikenakan terhadap penyelidik-penyelidik yang terlibat demi menghantar mesej yang tegas kepada ahli fakulti yang lain tentang kesan serius penipuan akademik.

    Selain itu, saya menggesa Menteri Pengajian Tinggi, Idris Jusoh untuk menjalankan kajian semula yang menyeluruh terhadap usahasama Penyelidikan Berimpak Tinggi (HIR) antara Kementerian Pengajian Tinggi (KPT) dan Universiti Malaya (UM) yang bertujuan untuk memberi dana kepada projek penyelidikan bagi menghasilkan penerbitan dalam jurnal ISI Tier 1/ jurnal Web of Science[4]. Pengarang 3 kertas yang terlibat dalam kes penipuan akademik telah menerima 2 geran penyelidikan daripada usahasama ini. Menurut laporan tahunan UM 2014, KPT telah menyuntik dana RM590 juta ke dalam program ini, dengan tambahan dana dari UM, untuk mendanai projek penyelidikan sehingga 2016. Memandangkan sejumlah besar dana dikhususkan untuk inisiatif ini dan hakikat bahawa dua daripada projek dikenalpasti terlibat dalam penipuan akademik, adalah menjadi isu kepentingan awam untuk menerbitkan secara awam maklumat dana projek ini dan mengkajinya semula. Jika Idris Jusoh serius ingin memastikan sistem pendidikan kita sejajar dengan laungan ‘Soaring Upwards’, beliau perlu mengambil serius perkara ini dan tidak cuba menutup hal sebenar.

    Dr. Ong Kian Ming
    Ahli Parlimen Serdang

    [1] http://www.um.edu.my/about-um/media-centre/news/2016/06/16/allegations-of-scientific-misconduct-at-university-of-malaya

    [2] Samie N., Haerian B.S., Muniandy S., Marlina A., Kanthimathi M.S., Abdullah N.B., Ahmadian G. and Aziddin R.E.R. (2016) Mechanism of Action of the Novel Nickel(II) Complex in Simultaneous Reactivation of the Apoptotic Signaling Networks Against Human Colon Cancer Cells. Frontiers in Pharmacology, 6:313. doi: 10.3389/fphar.2015.00313
    (Received: 19/11/15 | Accepted: 18/12/15 | Published: 28/1/16 | Retracted: 29/6/16 )

    Samie N., Muniandy S., Kanthimathi M., Haerian B.S. (2016) Mechanism of action of novel piperazine containing a toxicant against human liver cancer cells. PeerJ, 4:e1588. doi: 10.7717/peerj.1588
    (Received: 17/11/15 | Accepted: 21/12/15 | Published: 17/3/16 Retracted: 26/6/16)

    Samie N., Muniandy S., Kanthimathi M.S., Haerian, B.S., Azudin, R.E.R. (2016) Novel piperazine core compound induces death in human liver cancer cells: possible pharmacological properties. Scientific Reports, 6:24172. doi: 10.1038/srep24172
    (Received: 1/10/15 | Accepted 23/3/16 | Published: 13/4/16 | Retracted: 22/6/16)

    Samie N., Kanthimathi M.S., Muniandy S., Marlina, A., Mohamed Z., Abdullah, N. Revamp of the apoptotic signalling pathways and cell cycle arrest in colon cancer cells induced by novel copper based compound and its molecular mechanisms. Recent Patents on Anti-Cancer Drug Discovery. (Withdrawn before publishing – can no longer be found online)

    [3] https://www.um.edu.my/docs/default-source/about-um_document/media-centre/annual-report/annual-report-2014.pdf,  p. 28

    [4] http://hir.um.edu.my

  • Suruhanjaya Pilihan Raya tiada kuasa untuk menjalankan persempadanan semula yang haram tanpa melalui prosedur perlembagaan yang betul

    Kenyataan Media oleh Dr. Ong Kian Ming, Ahli Parlimen Serdang pada 20 Julai 2016

    Suruhanjaya Pilihan Raya tiada kuasa untuk menjalankan persempadanan semula yang haram tanpa melalui prosedur perlembagaan yang betul

    Menurut Artikel 113 (2) Perlembagaan Persekutuan, jika Suruhanjaya Pilihan Raya (SPR) ingin melukis semula sempadan kawasan pilihan raya bagi sebarang kerusi melalui persempadanan semula, tidak kira sama ada kerusi Negeri atau kerusi Parlimen, ia perlu mematuhi prosedur dan peruntukan yang terkandung dalam Jadual 13 Perlembagaan Persekutuan. Ini termasuklah memaklumkan Speaker Dewan dan Perdana Menteri, serta menerbitkan notis tentang permulaan persempadanan semula dalam Warta dan juga dalam akhbar nasional.

    Kami mempunyai sebab yang bagus untuk mempercayai bahawa notis yang disiarkan dalam Warta bertarikh 29 April 2016 yang menyenaraikan daerah mengundi dan pusat mengundi bagi kawasan pilihan raya negeri dan persekutuan di Semenanjung Malaysia sebenarnya merupakan ‘persempadanan tersembunyi’ secara haram yang dilakukan oleh SPR.

    SPR mempunyai kuasa untuk mewujudkan daerah mengundi yang baru serta memindahkan pengundi antara daerah mengundi di dalam kawasan pilihan raya yang sama sebagaimana yang tertakluk dalam Seksyen 7 Akta Pilihan Raya 1958. Namun, SPR tiada hak dan kuasa untuk memindahkan pengundi dari sebuah kawasan pilihan raya sedia ada ke kawasan pilihan raya yang baru, tidak kira sama ada ia kawasan kerusi negeri mahupun parlimen, melainkan dalam konteks persempadanan semula.

    Satu contoh terang-terangan persempadanan semula secara haram ini adalah di kerusi negeri N6 Kuala Kubu Baru dalam kawasan Parlimen P94 Hulu Selangor. Sebanyak 14 lokaliti dengan jumlah 5590 pengundi dipindahkan dari N7 Batang Kali (dimenangi oleh UMNO pada PRU 2013 dengan undi majoriti 5398) ke N6 Kuala Kubu Baru (dimenangi oleh DAP dengan majoriti 1702 undi) sebagai kesan daripada persempadanan semula yang haram ini. Sejumlah 2 lokaliti dengan 56 pengundi dipindahkan dari N6 Kuala Kubu Baru ke N7 Batang Kali.[1] Kesannya, jumlah pengundi meningkat sebanyak 26.1% iaitu dari 21,186 pengundi pada PRU 2013 kepada 26,720 pengundi. Pada masa yang sama, N7 Batang Kali menyaksikan pengurangan sebanyak 12.7% pengundi, iaitu dari 43,578 pengundi pada PRU 2013 kepada 38,044 pengundi. (Rujuk Jadual 1 di bawah)

    Jadual 1: Perubahan bilangan pengundi di N6 Kuala Kubu Baru dan N7 Batang Kali selepas persempadanan semula secara haram

    Kita mengesyaki bahawa inilah strategi Barisan Nasional untuk memenangi kembali Negeri Selangor secara ‘dengan cara tersembunyi’ melalui persempadanan semula secara haram.

    Kami menggesa SPR untuk menarik balik kesan persempadanan semula yang haram ini dan untuk mengembalikan sempadan pilihan raya di Semenanjung Malaysia kepada sempadan yang digunakan semasa Pilihan Raya Umum 2013.

    Dr. Ong Kian Ming
    Ahli Parlimen Serdang

    Federal Government Gazette: NOTICE OF POLLING DISTRICTS AND POLLING CENTRES FOR THE FEDERAL AND STATE CONSTITUENCIES OF THE STATES OF MALAYA

    “Illegal Delimitation: Effect on N6 KKB and N7 Batang Kali” (Powerpoint, 20 July 2016)

    [1] Angka-angka ini telah dikemaskini sehingga daftar pemilih Suku Ke-4 (Q4) 2015.

  • Pengangkutan awam di Lembah Klang mestilah berpatutan, bersepadu, mudah digunakan dan boleh dipercayai

    Kenyataan Media oleh Dr. Ong Kian Ming, Ahli Parlimen Serdang pada 14 Julai 2016

    Pengangkutan awam di Lembah Klang mestilah berpatutan, bersepadu, mudah digunakan dan boleh dipercayai

    Pada 30 Jun 2016, Perdana Menteri telah merasmikan laluan sambungan LRT bagi laluan Kelana Jaya dan Ampang ke stesen pertukaran Putra Heights.[1] Lebih kurang setahun yang lepas, Najib juga telah merasmikan perkhidmatan Bus Rapid Transit (BRT) daripada Sunway-Setia Jaya ke USJ 7.[2] Walaupun pengembangan liputan pengangkutan awam di Lembah Klang amat dialu-alukan, namun penyediaan pengangkutan awam adalah lebih daripada sekadar membina stesen LRT dam MRT yang baru. Khususnya, pengangkutan awam mestilah berpatutan, bersepadu, mudah digunakan serta boleh dipercayai.

    Saya sendiri telah cuba menggunakan sambungan LRT baru dan juga beberapa jenis pengangkutan awam lain pada Selasa lepas, 5 Julai 2016 iaitu sehari sebelum Hari Raya Aidilfitri. Saya telah memandu kereta ke stesen Awam Besar (stesen baru berhampiran Taman OUG) dan menaiki LRT ke stesen pertukaran Putra Heights. Saya menukar tren dan turun di stesen USJ 7, kemudian menaiki BRT menghala ke Sunway-Setia Jaya. Dari sana, saya menaiki KTM ke KL Sentral. Selepas itu, saya mengambil laluan Kelana Jaya ke Masjid Jamek dan balik semula ke stesen Awan Besar dengan menukar tren ke laluan Ampang. Bagaimanakah kadar pengalaman saya berdasarkan empat kriteria yang telah dinyatakan tadi?

    Pertama, tambang LRT kita bukanlah begitu berpatutan. Tambang perjalanan saya dari Awan Besar ke USJ 7 adalah RM5.20 menggunakan kad RapidKL (jika menggunakan bayaran tunai, tambang akan berjumlah RM6.10 bagi perjalanan yang sama). Tambang perjalanan BRT dari USJ 7 ke Sunway Setia pula berjumlah RM5.40, yang bermakna perjalanan sehala menggunakan LRT dan BRT menelan kos RM10.60! Mungkin akan ada orang yang berkata bahawa tidak ramai pengguna yang akan memilih laluan ini untuk Sunway-Setia Jaya, namun jika saya turun di stesen Sunway University / Sunway Monash (katakan jika saya pelajar di salah sebuah institusi tersebut), kos perjalanan BRT tersebut akan berjumlah RM2.70, iaitu RM7.90 bagi perjalanan sehala dari LRT Awan Besar ke stesen BRT SunU-Monash.

    Atas dasar perbincangan, katakan jika saya ingin menaiki tren dari Awan Besar untuk ke stesen akhir di laluan Kelana Jaya, iaitu Gombak. Kos perjalanan sehala tanpa tunai adalah RM5.70 dan RM6.70 bagi perjalanan menggunakan bayaran tunai. Walaupun harga ini masih dikira murah berbanding dengan kos memandu dan parkir, namun ia masih menjadi beban untuk pekerja gaji minima yang perlu menghabiskan RM11.40 sehari iaitu RM250 sebulan semata-mata untuk pengangkutan awam.[3]

    Sebagai perbandingan, kita boleh melihat Singapura, di mana penggunaan MRT adalah percuma tanpa sebarang caj untuk perjalanan sebelum 7.45pagi bagi mengurangkan kesesakan pada waktu puncak antara 8 pagi hingga 9 pagi.[4] Tambang perjalanan daripada stesen MRT pertama dari arah Timur – Pasir Ris (E1) hingga ke stesen MRT terakhir di Barat – Joo Koon (E29) hanya berjumlah SGD 2.03 bagi jarak sejauh 42.6km.

    Catatan: KDNK Singapura adalah 5 kali lebih tinggi berbanding Malaysia.

    Untuk kriteria pertama, iaitu sama ada tambangnya berpatutan atau tidak, pengangkutan awam Malaysia adalah agak ketinggalan.

    Kedua, sejauh manakah sistem pengangkutan awam kita bersepadu? Saya melihat sudah banyak penambahbaikan yang dilakukan di Lembah Klang. Integrasi antara KTM, KRT, ERL dan sebahagian laluan bas telah menjadikan KL Sentral sebagai sebuah hab pengangkutan awam yang digunakan oleh beribu-ribu pengguna setiap hari. Sistem BRT Sunway menghubungkan KTM kepada LRT (walaupun dengan kos yang agak tinggi untuk pengguna). Jajaran 1 MRT Sungai Buloh-Kajang akan meningkatkan perhubungan dan integrasi pengangkutan awam apabila ia mula beroperasi pada tahun hadapan. Satu jurang besar yang perlu diatasi adalah kekurangan laluan bas pengantara dari pelbagai kejiranan untuk pergi ke stesen LRT dan MRT.

    Namun integrasi pengangkutan awam bukanlah sekadar integrasi fizikal. Ia juga perlukan integrasi tambang. Maksudnya, tidak kira sama ada pengguna menggunakan bas Rapid KL, LRT atau KTM, sebuah perjalanan dari mula hingga akhir perlulah mempunyai kos yang sama tanpa mengira berapa kali mereka menukar jenis pengangkutan awam. Buat masa ini, jika kita menggunakan bas dari stesen LRT dan disusuli oleh tren LRT dan bas BRT, kita akan dikenakan 3 jenis caj bagi sebuah perjalanan sehala. Sebaliknya, sistem pengangkutan awam bersepadu hanya akan mengenakan caj sekali sahaja bagi sebuah perjalanan sehala. Ini akan meningkatkan kadar kemampuan rakyat untuk menggunakan pengangkutan awam.

    Sebagai contoh, pada Mac tahun ini, saya menaiki bas daripada Nanyang Technological University (NTU) di Singapura untuk ke stesen MRT Book Lay (di Barat) dan kemudian menghala ke Lapangan Terbang Changi menggunakan MRT (di Selatan). Tambang perjalanan hanya berjumlah SGD 2.03 (0.88 sen untuk bas dan 1.15 bagi MRT). Ia dikira sebagai sebuah perjalanan walaupun saya menaiki bas dan MRT. Integrasi tambang bagi pengangkutan awam di Singapura ini menjadikan ia lebih berpatutan. Di Malaysia, konsep integrasi tambang masih agak janggal bagi hampir kesemua pengguna pengangkutan awam.

    Salah satu sebab mengapa integrasi tambang masih menjadi sebuah cabaran di Malaysia adalah ketidakupayaan KTM untuk menyelaraskan sistem tiket mereka dengan LRT dan Monorail. Walaupun pengguna boleh menggunakan kad Touch n Go untuk membayar tambang KTM, namun kad RapidKL tidak boleh digunakan untuk membayar tambang KTM. Tambahan lagi, sistem tiket automatik KTM masih belum berfungsi. Sebagai contoh, di stesen KTM Setia Jaya, salah sebuah mesin tiket automatik tidak berfungsi, sebuah lagi mesin masih dalam peringkat ujian, dan tiada staf yang bertugas di kaunter tiket manual! (Lihat bawah)

    Walaupun pada bulan November yang lepas, pihak KTM telah berjanji akan memperkenalkan sistem tiket bersepadu antara KTM, LRT dan Monorail pada bulan Jun tahun ini, nampaknya kita masih jauh lagi daripada matlamat tersebut.[5]

    Ketiga, adakah sistem pengangkutan kita mudah digunakan?

    Ketika saya menggunakan tren pada Selasa lepas, terdapat petunjuk stesen yang tidak berfungsi untuk  stesen sambungan baru di laluan Kelana Jaya dan Ampang. Ini bermakna pengguna tren tidak dapat mengenal pasti dengan baik stesen yang berikutnya. Pada masa yang sama, tiada sebarang pengumuman stesen berikutnya yang dibuat melalui sistem pembesar suara tren.

    Tambahan lagi, semasa saya menggunakan LRT dari Masjid Jamek ke Awan Besar, tiada sebarang pengumuman yang dilakukan untuk memberitahu penumpang supaya menukar tren di Sri Petaling jika hendak ke Awam Besar. Dalam peta laluan LRT, laluan Sri Petaling ke Awan Besar kelihatan lancar dan pengguna seolah-olah tidak perlu menukar tren. Saya hanya menyedari perkara ini apabila tren tersebut berhenti di Sri Petaling dan kemudiannya balik ke stesen Bukit Jalil tanpa pergi ke Awan Besar.

    Banyak penambahbaikan yang perlu dilakukan lagi untuk papan tanda dan pengumuman di stesen LRT. (Saya akan menghuraikan masalah kekurangan peta laluan bas Rapid KL pada masa lain).

    Keempat dan terakhir, adakah sistem pengangkutan kita boleh dipercayai? Sekali lagi, saya akan mengetepikan persoalan berkenaan bas pengantara memandangkan saya tidak menggunakan perkhidmatan ini pada Selasa lepas. Walaupun ketibaan tren LRT boleh dikatakan agak kerap (dengan selang masa kurang dari 10 minit bagi setiap stesen yang saya lawati), namun perkara berbeza bagi KTM. Hanya kerana saya terlepas tren di KTM Setia Jaya, saya perlu menunggu 45 minit untuk tren seterusnya. Salah satu sebab kekerapan tren KTM rendah terutamanya ketika waktu puncak adalah disebabkan oleh isu kerja di landasan berkembar. Namun saya juga difahamkan bahawa walaupun semasa waktu puncak, tren di sepanjang laluan Tanjung Malim dan Sentul hanya tiba sekali setiap 45 minit.

    Sistem pengangkutan awam yang tidak boleh dipercayai dalam erti kata kekerapan dan ketepatan masa akan kurang menggalakkan ramai pengguna daripada bertukar dari pengangkutan awam kepada pengangkutan sendiri. Ia juga akan menyebabkan ketidakselesaan dan meningkatkan masa perjalanan bagi mereka yang tidak mempunyai pilihan lain selain menggunakan pengangkutan awam.

    Saya menggalakkan ahli politik kita, terutamanya Menteri-Menteri, untuk mencuba sendiri dan merasai pengalaman menggunakan sistem pengangkutan awam kita tanpa diiringi rombongan, termasuklah membeli sendiri tiket dan merancang perjalanan supaya mereka boleh melihat masalah yang dihadapi oleh penumpang pada setiap hari. Melalui cara itu, mereka akan mengetahui sama ada sistem pengangkutan awam di Lembah Kelang ini berpatutan, bersepadu, mudah digunakan dan boleh dipercayai ataupun tidak.

    Dr. Ong Kian Ming
    Ahli Parlimen Serdang

    [1] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/lrt-extension-project-helps-reduce-cost-of-living-say-commuters

    [2] http://www.thestar.com.my/news/nation/2015/06/01/najib-brt-sunway-electric-bus-service/

    [3] Berdasarkan anggaran ada 22 hari bekerja dalam sebulan.

    [4] https://www.mytransport.sg/content/mytransport/home/commuting/trainservices.html

    [5] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/new-fare-system-to-integrate-ktm-lrt-mrt-monorail

Page 3 of 3912345...102030...Last »