• 拒绝在《2010年陆地公共交通(修正)法案》下设立司机仲裁庭的掌管陆路交通委员会的部长必须回应出租车和电召车司机的投诉

    (2017年7月27日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    拒绝在2010年陆地公共交通(修正)法案》下设立司机仲裁庭的掌管陆路交通委员会的部长必须回应出租车和电召车司机的投诉

    早前这个月,在一场行动党与电召车司机举行的对话环节中,我们收到的主要投诉之一便是,缺乏可让不同意电召车公司决定的司机进行上诉的第三方独立机构。例如,我们听到一些司机投诉自己在没有明确的理由下就被禁止或吊销服务。许多司机也对自己所属的公司进行投诉。可是,这些投诉往往在缺乏独立机构或第三方机构的情况下没有被受理或裁决。

    目前在国会所辩论的《2010年陆地公共交通(修正)法案》并没有正视到这个课题。因此,我提出个人动议,希望在这法案中引入新条例,即设立一个“的士与电召车司机仲裁庭”(参阅附录2)。这个仲裁庭类似于1999年消费者保护法案第85至第122条例中所设立的消费者仲裁庭。可令人遗憾的是,这项动议被下议院的议长拒绝(参阅附录1)。在议长的答复中,负责草拟这项法案的南茜部长(Nancy Shukri)拒绝了设立仲裁庭的必要,因为在宪报通过电召车司机合法化的法案和实施电召司机执照后,陆路交通委员会(SPAD)的部门会接手处理电召车司机们的投诉。

    上述建议所面临的问题将是,陆路交通委员会(SPAD)或许没有司法权来强制电召服务公司遵循针对司机与公司之间争端所作出的裁决。例如,SPAD可能会发现其中一家电召服务公司欠偿司机有争议的数千令吉车费。那SPAD能否强制电召服务公司偿还该车费呢?过后,司机是否还得向法庭去追讨未偿还的车费呢?因此,设立仲裁庭的好处在于,这是方便司机不需要支付昂贵的法律费用,而且更有效率的管道来进行投诉。再则,当这项法案在宪报通过后,我们也对SPAD是否有能力调查和听取所有涉及电召司机投诉的案件,保持存疑的态度。

    这个仲裁庭不只是为了服务电召车司机,同时也适用于一般的出租车司机的投诉案件。

    由于这个仲裁庭已不太可能设立,我呼吁所有曾对自己公司投诉的电子召车和出租车司机请致电SPAD投诉热线(1800-88-7723),或发短信致15888或电邮致aduan@spad.gov.my来提出投诉,至少向SPAD发出明确的讯息,有必要设立仲裁庭来处理这些投诉。

    王建民博士
    沙登区国会议员

    附录1:一封致议长要求批准在2010年陆路公共交通(修正)案下设立出租车和电召车司机仲裁庭的动议信函

    附录2:在2010年陆路公共交通(修正)案下设立出租车和电召车司

  • 巴生谷河流域的公共交通和捷运服务所面临的挑战

    (2017年7月24日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    巴生谷河流域的公共交通和捷运服务所面临的挑战

    从双溪毛糯到加影的捷运线全站已经运营近一个星期了。政府部长纷纷试乘并为此轮阵欢呼后,我们的捷运服务已经开始面临着以下挑战:(i)达成每日乘客目标 (ii)确保易搭性,可负担性和互通性,及(iii)维持经济上的可持续性。

    1) 达成每日乘客目标

    这句话看起来很理所当然,但我们的主要目的仍然是希望越来越多的乘客会使用捷运的服务。 根据捷运公司的数据统计,预计从双溪毛糯到加影的捷运线一号每天能负荷约4万的乘客人数。每组列车有四辆车厢,总容量可达1200人次,每辆列车的行驶频率约为3.5分钟。[1] 最近,当局也进一步地将这个数字下调至每天15万人次的目标。[2]

    一般乘客都需要一段时间才能习惯和掌握捷运的搭法,包括了解行驶路线,接驳巴士的时间表和行驶路线,如何使用捷运来转搭其他形式的公共交通工具,如轻快铁(LRT),电动火车(KTM)和Rapid KL巴士和拥有停车场的车站。

    为了更好地看待每日15万乘客数量的目标,我们可以参考和比较格拉那再也线(Kelana Jaya)和安邦(Ampang)轻快铁路线的每日乘客数量。(请见下图1)

    图表一:2014年第一季度至2017年第一季度,格拉那再也线和安邦轻快铁路线,吉隆坡单轨火车,电动火车,吉隆坡机场快铁路线的每日乘搭量

    根据2017年第一季度的报告,格拉那再也线是最繁忙的,日均乘客数量为218,888人次,其次是安邦路线,日均乘客数量为155,217人次。电动火车(KTM)的日均乘客数量为111,163人次,单轨列车(Monorail)的日均乘客数量为54,725人次。

    由于2015年12月发生票价大幅度涨价,导致轻快铁,电动火车和单轨列车的日均乘客数量在2016年第一季度有所下滑。事实上,虽然轻快铁至Putra Heights的路线延伸工程在2016年6月开始投入运作,这些捷运服务都还未从2016年第一季度之前恢复起来过去的每日乘客数量目标,2016年第2季至第3季度的每日乘客数量的增幅也并不显着。吉隆坡单轨列车的每日乘客量在2017年第1季度也达到四年来的新低点,部分原因是史格米集团(SCOMI)延迟将四辆单轨列车送往国家基建公司(Prasarana)。(SCOMI与Prasarana之间的争端已转交在法庭上解决)。[3]

    当初发展捷运路线工程,而非较廉宜的轻快铁路线的目的是为了提高乘搭量。虽然最初的每日乘客数量为15万人次在短期来看是个好目标,但从长期来看,捷运1号路线的乘搭量应该都要完全超过了格拉那再也线。同时,当一号路线全面投入运作后,捷运公司必须面对如何要将目前的乘客数量提高10倍,从15,000人提高到目标中的150,000人的挑战。

    2) 易搭性,可负担性和互通性

    为了提高乘搭量,捷运公司必须意识到捷运站的易搭性,票价的可负担性和与其他公交路线的互通性的重要。

    在易搭性方面,捷运公司在其附近的住宅区提供链接捷运站的巴士服务网络,可说是表现得不错。(相对于轻快铁站的接驳巴士网络而言则比较有限)。我们可从捷运官方网站下载巴士路线图,但据我所知,这些路线示意图及时间表尚未张贴在各巴士站。[4] 另外,我们也没有会显示这些巴士路线图的手机应用程序。大力推广这些信息能使更多人前往乘搭捷运。

    在可负担性方面,捷运票价与轻快铁没不太一样。从双溪毛糯到加影的无现金票价为马币5.50,而从鹅麦轻快铁站(Gombak)前往太子高原(Putra Heights)轻快铁站的无现金票价为马币5.30。陆路交通委员会尝试将捷运和轻快铁的票价一致化。但以同等汇率来看,我国的轻快铁和捷运票价比新加坡来得更贵,特别是新加坡实行综合票价后,整合了从家门口到工作地点的公共交通系统,包括巴士,捷运服务;反之,在马来西亚,我们仍必须各别为巴士,轻快铁和捷运服务支付票价。目前,许多人正在利用止于8月31日的50%优惠乘搭捷运。我认为这是一个很好的举措,来鼓励更多人在这段时间里习惯使用捷运服务。8月31日后,当票价恢复正常时,我们才会面临真正的挑战。就如日前双威快捷巴士(Sunway BRT)的乘搭量由于实行昂贵的票价而下降了60%以上,这次新捷运的乘搭量会否在优惠期结束后大幅度下降?[5] 不如就让我们拭目以待吧。

    其一种方法是,捷运公司可以通过推出费用介于在马币100至马币150之间的每月通行证,以便乘客可以更优惠地无限次乘搭捷运。世界上大多数地铁公司都有提供某种形式,能让乘客无限次乘搭的每周或每月通行证。My Rapid公司曾经为轻快铁的乘客售卖这样的通行证,但现在已经没有了。推出每月通行证的顾虑之一可能就是导致My Rapid公司的损失(待会儿会进一步地探讨这方面的内容)。

    最后,捷运系统需要与其他的铁路交通网络互通互联,以进一步地提高乘客量。针对捷运1号线,我们发现有多个车站是与电动火车(加影捷运站)链接的,与安邦轻快铁线((马鲁里,国家独立捷运站)链接的,与史里八打灵轻快铁线((国家独立捷运站)链接的,格拉那再也轻快铁线(中央市场捷运站)和中环车站(国家博物馆捷运站)。随着捷运二号线和轻快铁三号线完工后,巴生谷流域的铁路系统网络会也相继扩大,更多的车站将与捷运路线相链接。 这样的网络整合不仅提高了捷运一号线的乘客量,而且还会对其他轻快铁线路产生正面的溢出效应。唯一的负面影响可能是发生在Kajang KTM站,因为捷运MRT使用的频率远高于电动火车KTM。

    3) 经济上的可持续性

    任何有关公共交通的可持续性的讨论都必须涉及到成本问题。建造捷运一号线的费用一直都是朝野公开议论的话题。政府日前宣布,总工程成本(不包括征地和车厢)高达马币210亿,比初期预计的马币230亿成本还少了马币20亿。[6] 尽管如此,其他人对这一成本提出疑问,包括到底支付多少钱给身为项目伙伴(PDP)的MMC-Gamuda。[7]

    事实上,比较不为人知的是,作为拥有捷运资产的捷运公司并不持有涉及工程成本的债务。 一间名为Dana Infra的特殊目的工具(SPV)就通过发行债券来为捷运一号线筹募资金。截稿为止,Dana Infra已发行总额高达马币366亿的债券(我们无法得知真正用在捷运一号线的费用)。随着捷运2号线的工程即将开始,预计这一债卷数额将会有所增加。

    此举分开债务和资产所有权的目的是让捷运公司不必担心偿还借贷服务费用,即使以捷运近马币210亿令吉工程成本来计算,每年这笔借贷服务费用将达到约马币十亿。因此,捷运公司可以专注于扩大乘客量,并通过其他方式来赚取非票价收入。

    作为资产拥有者,捷运公司已与由国家基建公司所拥有的Rapid Rail有限公司签署了一项合作协议,用于经营列车和接驳巴士的服务。国家基建公司已经有丰富的经验和设施来租用和训练接驳巴士和列车司机,所以此举并无任何不妥。该协议还规定,捷运公司将会获得所有非票价的收入,而Rapid Rail将收取所有票价的收入(包括捷运及巴士费用)。

    国家基建公司(PRASARANA)的挑战是如何确保其捷运相关业务有利可图。去年,我就PRASARANA所面临的财务挑战写了一篇文章。[8] 由于其累积的债务,其收入约为5亿马币,几乎不足以弥补其融资成本。从轻快铁延伸路线到目前LRT3号路线工程,PRASARABA的借贷服务成本也随着债务的增加而进一步提高。实际上,PRASARANA能否从其捷运业务获得运营利润,还有待观察。接驳巴士的服务至少在初期是个损失的生意,反之捷运只有能够满足所订的乘客目标,才会有利可图。PRASRANA愿意亏损多久来持续经营这些业务呢?在捷运路线面临这些运营损失时,财政部又肯补贴PRASARANA多长时间呢?让我们拭目以待吧。

    与此同时,捷运公司面临着如何提高非票价收入的挑战,如车站附近的产业发展,广告和零售业务。由于捷运公司没有涉及到票价收入,所以更需要重视非票价的收入来源。捷运公司为其车厢内部,外部和列车广告对外提供了广告特许经营协议。最终,赢得户外广告协议的Big Tree Outdoor (BTO),估计能从这10年的合约创造高达3亿马币的收入。[9]

    捷运公司还通过出售四个车站的冠名权,估计每年的收入为高达1200万至1500万马币。[10]

    根据捷运公司的商业和土地管理总监Datuk Haris Fadzilah Hassan的说法,捷运公司预计每年将从零售,广告和停车收入中赚取2.22亿至2.5亿马币。根据2016财年的行政费用,该行政费用为5,300万马币,因此这是否足以使捷运公司能够支付其运营费用,仍有待商榷,。

    也许捷运公司可以通过 公共交通为导向的产业开发项目来增加收入,特别是发展沿着从双溪毛糯-沙登-布城路线的特定地区。

    4) 捷运是否能改变游戏规则?

    有人评论说这次的捷运系统是能“改变游戏规则”。至少以目前的情况来看,我并不太同意。 不可否认的是,巴生谷流域的铁路系统在过去20年里已经增加了其服务覆盖范围。在这个更广阔的铁路交通网络中,捷运的发展可被视为额外的公共交通服务路线。

    无可否认的是,与轻快铁服务相比,MRT采用新的车厢的确能提供一个更愉快的使用体验。 车站空间更大,设计更美观,许多地方更设有泊车转搭站(Park and Ride)设施,车厢空间也更宽敞。上星期六,我将车停在加影捷运站,乘搭列车前往国家博物馆,然后前往中央市场,然后再回去加影。我也看到许多捷运的接驳巴士前往我选区范围内过去被忽视的住宅区,如蕉赖十一里,敦胡先翁镇,康乐花园和武吉杜港(Bukit Dukung)等。

    或许要真正地改变游戏规则,我们还要等待捷运路线2号(或3号)的最终落实和投入。而现在,我会尽量鼓励选民善用公共交通工具,特别是捷运服务,并同时将密切监察捷运是否能够成功地克服上述的挑战。在此,我衷心地祝福他们!

    王建民博士
    沙登区国会议员

    Selfie at Kajang MRT Station Names

    Long Escalator at Muzium Negara Station

    Inside the MRT train

    Screen above passengers showing next station

    Inside the MRT train

    [1] http://www.mymrt.com.my/en/sbk/the-mrt-sungai-buloh-kajang-line

    [2] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/the-cheat-sheet-for-klang-valleys-newest-ride-the-mrt-sbk

    [3] http://www.freemalaysiatoday.com/category/nation/2017/07/11/no-end-in-sight-to-kls-monorail-woes-as-scomi-prasarana-dispute-lingers/

    [4] http://www.mymrt.com.my/en/sbk/travel-info

    [5] http://penanginstitute.org/v3/research/penang-institute-in-kuala-lumpur/the-sunway-bus-rapid-transit-brt-line-lessons-for-the-future

    [6] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/mrt-corp-keeps-sungai-buloh-kajang-line-within-rm23b-budget

    [7] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/mrt-corp-keeps-sungai-buloh-kajang-line-within-rm23b-budget

    [8] http://ongkianming.com/2016/08/09/press-statement-five-reasons-why-public-transportation-in-malaysia-is-more-expensive-compared-to-singapore/

    [9] https://www.nst.com.my/news/2016/09/176703/bto-led-consortium-wins-mrt-advertising-concession

    [10] http://www.thestar.com.my/business/business-news/2017/07/11/four-mrt-stations-along-sbk-line-to-be-branded/

  • 野生动物-大象保护区与半导体工厂之间有任何共同吗?

    野生动物-大象保护区与半导体工厂之间有任何共同吗?答案是两者都需要洁净的水供来维持运转。 上周,我有机会前往参观槟城水供公司(Perbadanan Bekalan Air Pulau Pinang,简称PBA)所经营的Sungai Dua水供处理厂。这个污水处理厂为槟城州内的住宅区和商业区提供80%以上的水源。

    Sungai Dua污水处理厂的水源是来自乌鲁慕达(Ulu Muda)森林保留区。我也在此逗留了几天的时间。另外,这里也成为Muda,Pedu和Ahning水坝的集水区。(请参阅下文)

    大多数马来西亚人应连听也没听说过Ulu Muda,更不用前往参观了。它是高达50至60头亚洲野生大象的家园(估计马来西亚半岛的总大象数量在1,200到1,600之间)。

    在Ulu Muda的第一个晚上,正当板船慢慢地沿着河流行驶,我很幸运地瞄到了两群大象。 除了亚洲大象之外,Ulu Muda也成为其他大型哺乳动物所居住的栖息地,其中包括貘,桑巴和吠鹿,斑点豹,太阳熊和长臂猿及10种不同类型的犀鸟,如盔犀鸟,大犀鸟等。我们下午沿着河边驶船时,发也目睹了许多成群结对的犀鸟划过天际。

    除了动物外,森林里四处还有充斥着大量的植物和昆虫,其中包括能容纳近一百个蜂巢和大量乳香树支撑(kundur trees)的葫芦树(请参阅下文)。

    令人遗憾的是,多年来持续砍伐次生林的活动开始越来越影响大象栖息的边缘地区,即舔盐地。盐碱地是能让大象和其他大型哺乳动物长期食用森林里地下矿物以补充其营养。


    (The Ayer Hangat Salt Lick, the only salt lick which is also a hot spring. Notice the elephant droppings all around the place)

    我们发现了一条用来收集和运输木头的旧伐木公路,蜿蜒围绕Muda水坝的边沿,同时我们发现到了一条正准备兴建前往进Ulu Muda森林保留区中心,并非常接近我们居住的生态度假村的新路。

    这种不负责任的伐木活动不仅对Ulu Muda的动植物生态产生重大影响,而且污染到吉打和槟城居民的水供。

    事实就是这样,在Ulu Muda周边的长年伐木活动,也导致泥沙流入河川渐显棕褐色。如果不再禁止类似的伐木活动,附近Sungai Dua污水处理厂的水源就必定会遭殃了。

    当然,吉打州政府可能会表示需要通过伐木活动来获取收入。吉打州政府(或其他州政府)为了保留完好无损的森林的其中一种方式是通过减少毁林和森林退化所致排放量(REDD +)倡议下的国际拨款。例如,我们可以通过森林碳合作伙伴关系基金(FCPF)来申请这笔拨款,除了马来西亚之外,东南亚国家如印尼,泰国和越南都是这项倡议的受益者。我认为联邦政府需要在遵循“气候公约”框架下来与联合国有关机构合作,以便通过明确和透明的途径来获取REDD +的资金。由于出现不负责任的企业试图欺骗某些州政府以便参与所谓的REDD骗局,因此联邦政府有必要用更强硬的手腕来领导这些计划。

    回归一开始的问题,半导体工厂似乎与Ulu Muda的大象保护区风马牛不相及,但实际上从宏观的角度来看,它们也是生态系统的一部分,因为需要定期清洁的水供。 因此,努力保护作为大象栖息地的Ulu Muda集水区是一件尤其重要的任务,以便位于距离200公里下游最大的槟城水供处理厂能获得长期清洁的水供。

  • 选举委员会是否承认销毁了1994年和2003年选区划分后的选民册资料?

    (2017年7月22日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    选举委员会是否承认销毁了1994年和2003选区划分后的选民册资料

    最近在2017年7月20日(星期四),上诉庭表示,暂时推翻高等法庭的裁决,因此选委会无需向雪州政府提供1993年和2004年选区划分后13万6272名选民的可疑选区资料。此举似乎重挫雪州政府挑战选举委员会进行选区划分案的努力。但是,代表政府的律师所使用的论据 – 即选举委员会已经销毁这些1994年和2003年选区划分后选民的资料,将来会对选举委员会有不利的影响。

    雪兰莪州政府仍然可以向联邦法院提出上诉申请来推翻上诉庭的裁决。即使在最高法院的上诉申请失败,雪兰莪州政府对选举委员会所提出的司法检讨仍然必须等待在高等法庭进行审理(由于等待上诉法庭上述的裁决,之前的审判过程已经被延迟了)。

    在2016年12月,高等法庭批准雪州政府入稟法庭提出司法检討申请,寻求宣判停止选举委员会9月15日所建议的新选区划分。

    回顾我们的观点,雪兰莪州政府提出司法检讨是基于以下四个理由:

    1. 第一点:选委会的建议是违宪的,主要在“选区划分不均” (malapportionment)和“选区划分不公”(gerrymandering)两个问题上
    2. 第二点:投诉选民册:选委会违宪,因为没有使用目前的选民册
    3. 第三点:选举委员会使用缺少选民地址的有争议资料
    4. 第四点:缺乏足够资料来支持该建议的合法性和意义

    承认销毁过去的选民册记录,包括选民正确的地址,选举委员会可能揭开了自己选区划分的漏洞,即我们有理由根据上面第三点,来怀疑选举委员会使用有缺陷的资料来划分选区。

    为了让大家更容易理解,我就举一个简单的例子来说明此事。蕉赖路(Jalan Cheras)是一段非常长的公路,从吉隆坡市中心的富都路(Jalan Pudu)和敦拉萨路(Jalan Tun Razak)的交叉路口开始,再婉转经过蕉赖的许多住宅区之间,最终止于加影镇的市中心。(我们也必须注意,这段公路的命名最早能追溯到吉隆坡联邦直辖区的建立,所以整段蕉赖路都可说是位于雪兰莪州内的范围)

    试想象一下,如果选民被分配到沿着Jalan Cheras的某个选区,但不幸的是这个选民的确切地址却被销毁了。因此,如果Jalan Cheras沿路都会包含不同选区的边界,那请问选举委员会要如何分配这些选民的选区呢?截稿为止,根据2013年大选中所使用的选区资料,Jalan Cheras会经过以下选区,包括在P101乌鲁冷岳(Hulu Langat)国会选区的N25加影(Kajang)州选区和N23杜顺大(Dusun Tua)州选区和P123蕉赖(Cheras)国会选区。随着Jalan Cheras沿路最近的蓬勃发展,选委会又如何在不清楚选民确切地址的情况下准确地分派选区呢?

    实际上,选委会或许已经知道但不能说的肮脏秘密,也就是我们的选民册是存有严重缺陷。 过去,当国阵强势执政和大众缺乏对选民册的监督时,选委会允许政党(大部分来自国阵)替大部分不清楚地址的选民进行登记。有些选民拥有完整的地址,其他很多的没有。甚至是在2002年之前,选民都可以在不需出示身份证的情况下进行选民登记。而这些有缺陷的选民册迄今都遗留到现在。这也解释了为何即使在雪兰莪州和吉隆坡这般发达的地区,我们还会发现没有完整选民地址的问题存在。

    当我在2012年展开马来西亚选民册分析计划(MERAP)时,就揭露了各种有关选民册的弊端,因此我对此感到一点也不意外。

    这也是选委会的代表律师一直采用《1958年选举法案》第9A条例,为了就是阻止在宪报通过的选民册有机会在法庭上被挑战。对方尝试通过此举来进行“防卫”,哪怕在这次的审讯,雪兰莪州政府也没尝试挑战这些选民册里的136,272名选民,而不过是要求提供更多资料,来确定选区划分的工作是否有根据宪法原则来进行。

    我们将持续对抗这次选区划分不公的活动。雪兰莪政府所申请的司法检讨已成功阻止了选委会展开宪法所规定的第一轮公开听证会。高等法庭最近也批准了雪兰莪州政府所申请的禁令,以便阻止选委会企图排除雪兰莪州,就将选区划分的建议提呈给首相。

    高等法庭的司法检讨案件将继续进行。在最坏的情况下,即使高庭对雪州政府作出不利的裁决,选委会也必须在马来西亚半岛完成选区划分之前完成两轮的公开听证会,包括公布选区地图和相关资料。这就给雪州政府提供了足够的时间,以便继续向联邦法庭提出上诉。

    再来,我们还有另一个高庭的审讯,有关选委会在2016年4月所展开的“选区纠正”的合法性,即尝试将选民从峇冬加里(Batang Kali)州议席选区移动到新古毛州议席选区。

    选委员一定会对于雪州和槟州的希盟政府及其他槟城,霹雳州,雪兰莪州,吉隆坡,马六甲和柔佛州内的各个受影响的选民群体所作出的排山倒海式的诉讼案件而感到非常惊讶。虽然法庭偶尔也会作出有利于选委会的裁决,但人民的意志不却能轻易地被打败,特别许多渴望干净选举的人民和组织如BERSIH都会同时持续施压,以便在马来西亚真正实现干净公正的选举。

    王建民博士
    沙登区国会议员

  • 陆地公共交通委员会应确保出租车司机与网召车服务司机之间存有公平竞争的关系,并提供司机适当的安全保障

    (2017年7月6日)沙登区国会议员王建民博士和居銮区国会议员刘镇东的媒体声明

    陆地公共交通委员会应确保出租车司机与网召车服务司机之间存有公平竞争的关系,并提供司机适当的安全保障

    在巴生谷河流域,我们大约拥有3万7千名的士司机,估计6万名Uber和Grab司机,不仅为消费者提供了至关重要的公共交通服务,也为司机本身提供了重要的就业来源。随着越来越多马来西亚人民无论是通过兼职或全职的方式来加入网召车服务司机(GRAB和UBER)的行列,因此陆地公共交通委员会(SPAD)有必要确保有一般的出租车司机和网召车服务司机之间存在公平竞争关系,并向司机们提供适当的安全保障。

    最近,行动党研究团队以马来文和中文所进行的网络调查,并收集到近300份答复,最终发现UBER和GRAB驾驶员中有40%是全职司机,另有53%则是兼职司机。换句话说,受访的大多数UBER和GRAB司机在很大程度上都很依赖他们作为司机的收入。在受调查的司机中有很大比例-64%至少持有一个Diploma文凭,这说明了许多具有高等教育资格的学生都将网召车服务司机视为一种可考虑的就业形式。此外,我们的调查也发现,约有34%或三分之一的网召车服务司机是来自巴生谷河流域之外的地区。随着UBER和GRAB逐渐扩展自己的服务至吉隆坡和雪兰莪之外的二线城市和郊外,因此这组数字有可能还会进一步地增长。

    全职司机的平均每月工资约为3200令吉。虽然这看起来像是不错的收入,但这并没有考虑到每月平均至少1000令吉的车辆维修成本。虽然网召车服务公司都有为司机和乘客提供人身意外保险,但却没有包括司机需自身承担的汽车保险和维修成本。

    75%的受访司机认为UBER或GRAB所收取的20-25%的佣金是不公平的,超过60%的司机希望政府能规范网召车服务公司的佣金比例。另外,有些司机也觉得如果UBER或GRAB因客户不合理的投诉而被暂停或吊销服务,他们就缺乏适当的上诉途径。随着全职的UBER或GRAB司机的数量逐渐增加,包括那些为了成为全职而购买新车辆的司机,因此不合理的吊销案件将只会日益严重。

    虽然政府对2010年陆地公共交通法案和1987年商业车辆执照委员会法案的修正案是朝着正确的方向迈出步伐,但需要完成的工作还包括:

    (i) 提升网召车服务公司司机对修正案的意识和对细节的了解

    (ii) 确保网召车服务不会成为垄断/寡头垄断的市场,并损害司机和乘客的利益

    (iii) 规范网召车服务公司可向司机收取佣金的多寡

    (iv) 设立仲裁庭以便听取网召车服务司机针对自己认为被公司不公平地吊销服务的上诉

    (v) 确保出租车司机与网召车服务司机之间在车票价和工资方面存有一个公平的竞争关系

    最终,我们的目标应该是创造出租车司机及网召车服务司机彼此都能获得公道待遇的市场。同时,这些公司不能滥用自己寡头垄断的地位来恶待司机及提供乘客不良的服务体验。

    下载: Self-Employed E-Hailing Services Drivers (SEEDs) Survey Findings (5 July 2017)

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