• 马来西亚的公共交通费用比新加坡更昂贵的五大原因

    (2016年8月9日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    马来西亚的公共交通费用比新加坡更昂贵的原因[1]

    在新加坡,从东边的巴西立(Pasir Ris)地铁站前往西边的先驱(Pioneer)地铁站的票价大约是一趟2块新币。反之,在马来西亚,从鹅麦轻快铁站(Gombak-KJ1)前往太子高原(Putra Heights-KJ37)轻快铁站的票价大约则是一趟6.10令吉。[2] 相比之下,以同样单位货币为基准,为什么马来西亚的票价是新加坡的三倍之多?[3] 要回答这个复杂的问题并非易事,但我想提出几种可能的说法来分析上述的差异现象。

    1) 国家基建公司(Prasarana)无法盈利且长时间累积大量的亏损

    大马国家基建公司(Prasarana)是由财政部100巴仙控股,在巴生谷流域(也包括槟城,关丹和甘文丁等地区)拥有和经营轻快铁(LRT)和巴士资产,例如MyRAPID。在新加坡,铁路服务大多都是由SMRT经营,而巴士服务则是由SBS经营(双方互存有限度的竞争)。

    成立于1998年,目的是为了接管STAR(安邦线)轻快铁和Putra(布特拉线)轻快铁的国家基建公司只在1999年和2000年有取得盈利,却在过去的17 年期间持续地亏损了15年。在2014年,它的年度亏损甚至达到了历史纪录的8.856亿令吉。相比之下,新加坡地铁(SMRT)和新捷运(SBST)分别在过去的16年和6年期间取得盈利。[4]  (请参阅下图一)

    图表一:马来西亚国家基建公司(Prasarana)和新加坡地铁(SMRT)和新捷运(SBST)的盈亏比较

    截至2014年,国家基建公司就累积了高达51.82亿令吉的亏损。相比之下,新加坡地铁(SMRT)和新捷运(SBST)在2015年分别就创下7.41亿和2.61亿新币的利润(请参阅下图二)

    图表二:马来西亚国家基建公司(Prasarana)和新加坡地铁(SMRT)和新捷运(SBST)的累积盈亏比较

    为什么一间公司的盈亏对公共交通费用的影响会如此地重要?这是因为一间持续面临巨额亏损的公共交通公司迟早需要其利益相关者,如马来西亚政府来替国家基建公司纾困或不得不通过提高公共交通票价以便减少其亏损。这也解释了去年12月为何陆路公共交通委员会(SPAD)最终批准了国家基建公司要求多年想要提高轻快铁和巴士车费的请求。

    近期的车票涨价是否有助于国家基建公司转亏为盈还不得而知,若并非如此,国家基建公司在不久的将来会进一步地要求陆路公共交通委员会(SPAD)批准另一轮的涨价也一点都不令人感到意外。

    其中一个新加坡的公共交通公司都能有盈利的原因之一是大多数新加坡人民比起巴生谷河流域都更愿意选择乘搭交通工具。新加坡地铁于2015年的每天载客量近达300万人次,反之,巴生谷河流域的轻快铁则有5百千人次而已。但是,国家基建公司(Prasarana)之所以多年来都面临亏损的更重要原因是与乘客量无关,而是涉及到为了偿还债务的高融资成本。

    2) 国家基建公司(Prasarana)因债务规模高而必须承担非常高的融资成本

    在2014年底,国家基建公司(Prasarana)承担高达136亿令吉的总债务。由于庞大的债务规模,它在2014年必须支付将近3.99亿令吉的融资成本。这占了该总收入4.9亿令吉中的81巴仙。换言之,每10令吉中有8令吉是被国家基建公司(Prasarana)用来偿还债务。然而,这还是未包含运营成本,如支付薪酬和电费等账单的费用!

    相比之下,在2015年新加坡地铁(SMRT)的总收入是13亿新币,承担的债务有8.21亿新币。另一方面,新捷运(SBST)的总收入略低,但也有10亿新币,并承担3.38亿新币的债务。从这点看来,也难怪他们的融资成本占收入的比例分别只有1巴仙和0.6巴仙!(请参阅下图三)

    图表三:马来西亚国家基建公司(Prasarana)和新加坡地铁(SMRT)和新捷运(SBST)的收入,融资成本,借贷和融资成本占收入比例的比较

    实际上,国家基建公司(Prasarana)不应该被直接归咎于其高债务水平。这些债务多都源自于过去曾替那些兴建和运营STAR和PUTRA轻快铁路线,单轨火车的公司’纾困’,加上也采购其他巴士业者如Intrakota,Cityliner和Putraline所最终造成的结果。

    无论如何,国家基建公司(Prasarana)也需要为多项昂贵的公交基础设施项目来承担其超额债务的责任。例如,在双威,梳邦再也的高达6.34亿令吉的高架快捷巴士系统(BRT)成本的百分之七十必须由国家基建公司(Prasarana)来承担。平均每公里造价1.17亿令吉,总距离达5.4公里的BRT可谓称全世界造价最贵的BRT项目之一(每公里约0.3亿美金)。[5]

    在可见的未来,由于其债务规模的持续增加,我们会很难想象2015年底的车票涨价会有助于国家基建公司(Prasarana)改善其盈利的表现。截至2016年4月份,国家基建公司(Prasarana)的债务已经增加至超过200亿令吉,意味着这必定进一步地提高其融资成本。[7] 因此,对于那些认为轻轨或巴士车票将会维持不涨的人可能先别开心得太早!

    3) 国家基建公司(Prasarana)的非车票收入来源相对比较少

    除了车票,公共交通运营商往往都要依赖其他收入来源。这些被称为非车票收入,包括来自广告,车站场地租金和产业发展的收入。目前,相对于新加坡地铁(SMRT)的28巴仙,国家基建公司(Prasarana)的非车费收入是少于15巴仙。[8]

    国家基建公司(Prasarana)在努力提高其非车票收入也面临一定程度的挑战。在巴士站,巴士内和火车站上投放广告对全世界的公交运营者而言都是首要的收入来源。在马来西亚,很多商家都不愿意通过这些管道投放广告,因为他们认为来自中产阶层的人都倾向于乘搭私人汽车,而非公共交通工具。例如,大多数位于巴生谷河流域的巴士站,哪怕是某些乘客量较多的车站都没有置放任何广告。根据产业相关人士所透露的消息,相比在巴士站或巴士内置放广告,广告商宁愿把钱花在沿主要高速公路的广告牌来吸睛。为了克服这样的挑战,国家基建公司(Prasarana)必须努力让人们能更方便地从私家车转向选择乘搭公共交通,其中包括扩大其接驳巴士的覆盖范围,缩短等待巴士的时间,并确保在高峰期间服使用轻快铁服务将会是愉悦的体验。

    实际上,国家基建公司(Prasarana)也雄心勃勃地想通过国家基建公司综合开发私人有限公司(PRIDE)来开发房地产相关的收入来源。[9] 他们的目标是为了在2020年前实现非车票收入占总收入的50巴仙。[10] 类似使用产业开发来对冲地铁运营和资本开销的作法其实是借鉴香港的模式经验。基于国家基建公司(Prasarana)目前的财务状况,这未免不是不明智的举措,但却要谨慎地避免房地产开发会分散国家基建公司(Prasarana)成为公共交通运营者的注意力。

    4) 陆路公共交通委员会(SPAD)监管我国票价方面表现得非常差劲

    再来,其中国家基建公司(Prasarana)持续亏损的原因之一是因为轻快铁的票价已经长达15年没有被检讨了。这是直到2015年12月被允许调涨后才结束。而票价调涨的幅度之所以如此之高(部分路线幅度超过100巴仙),是因为国家基建公司(Prasarana)并没有把握陆路公共交通委员会(SPAD)何时又会再允许它们调整车费了。因此,他们便决定趁热打铁,在不多见的时机上以最大幅度的方式来提高票价。

    显然易见的是,陆路公共交通委员会(SPAD)在马来西亚票价监管方面表现得非常差劲。通常,我们都没有接获到各种形式的票价调整(一般都是涨价)背后的正当理由或解释。陆路公共交通委员会(SPAD)似乎决定调涨票价唯一的依据就是公众能接受的最大限度(“顶不顶得顺”)。接着,过了一段时间后,同样的票价调整模式又会上演。因此,这就形成了一种恶性循环,也就是公共交通业者都会趁陆路公共交通委员会(SPAD)允许调整之际,将票价调整至越高越好。

    新加坡建立了所谓拥有规范铁路和巴士票价权力的公共交通理事会(PTC)的法定机构。[11] 它与陆路交通管理局(LTA)(类似新加坡的SPAD)的工作独立分开但合作关系密切。自2013年来,公共交通理事会(PTC)每年都会根据公开的计算方程式(包括通货膨胀,工资的调整和能源的成本)进行票价检讨的工作来调整巴士和铁路票价。[12] 这不仅是一个更加透明来决定票价结构的方式,在某些情况下,例如去年12月由于能源价格的下降,这种计算方式也会导致出现票价被调低的结果。[13] 在一般的情况下,票价调整都是控制在小幅度的范围里进行,以避免公共交通使用者遭受票价调涨宣布的打击。

    公共交通理事会(PTC)还推出了渐进式的价格政策,如距离定价,意味着无论您是乘搭巴士或火车,旅程的费用都是根据同一段距离来计算。换言之,如果你在前往工作或上课的单向行程中,在巴士或火车的路线期间进行换站都不会被额外收费。

    5) 马来西亚政府并不想要直接注资参与公共交通基础设施

    当然,这是不实际以指望公共交通业者能承担兴建捷运路线的高昂成本。通常,政府会替兴建成本埋单,同时希望业者能至少支付其运营成本,甚至赚取小额的运营利润。

    新加坡一直想要尝试新的模式,即政府将拨款给兴建公共交通资产如火车铁轨,车厢,而另一个独立运营业者如新加坡地铁(SMRT)则将负责经营这些资产相关的服务。根据新铁路融资方案(NRFF)最新的进展,政府将收购新加坡地铁(SMRT)所有的运营资产,然后和新加坡地铁(SMRT)签下一个长期合同,以便经营和操作这些捷运服务。[14] 这意味着业者可以完全专注于打理捷运的日常运作,而不必担心未来要支付新的车厢或开发新的路线。政府也能从此受益,因为可以向业者的质量和服务效率提出更严格的标准,并对有不达标的业者进行罚款。

    在马来西亚,至少以轻快铁为例子,过去和未来的轻快铁路线(包括轻快铁延长线3计划)都是直接来自国家基建公司(Prasarana)的资金拨款。这意味着,国家基建公司(Prasarana)的债务将继续地有增无减。

    其中一个主要的原因是,马来西亚政府基于自己的财政预算立场并不希望直接为这些公共交通计划的兴建成本埋单。马来西亚自1998年的亚洲金融危机以来就出现预算赤字(请参阅下图四)。为了确保外国投资者相信国家债务是处于可控的水平,政府已经喊话想在2020年之前将预算赤字降低至零,并将债务占GDP的比例控制在55巴仙之下。这意味着是公共基础设施计划的融资成本便得转移到如国家基建公司(Prasarana)国有企业的身上。 国家基建公司(Prasarana)的债务并不会被列入马来西亚政府债券记录,这也意味着政府可以继续假装预算赤字是处于减少的结果。这个“假装”所要付出的代价就是,国家基建公司(Prasarana)将被迫从其他管道如向公众调涨票价来提高整体的收入。

    反之,新加坡政府基于其良好的盈余财政健康(除了2009和2015年之外),因此能够直接吸收公共基础设施的成本(请参阅下图五)。这也是为什么陆路交通管理局(LTA)日前宣布要用10.6亿新币来采购新加坡地铁(SMRT)的运营资产。[15]

    图表四:马来西亚政府(1988年至2015)的预算占国家生产总值(GDP)盈余/赤字

    图表五:新加坡政府(1988年至2015)的预算占国家生产总值(GDP)盈余/赤字

    这并不意味着新加坡的公共交通就已经很完美了。它们的捷运(MRT)系统在2011年就曾经历过非常严重的故障,随后持续发生的小故障最终也导致两位交通部长丢失自己的饭碗。但从票价实惠方面来看,新加坡的确比马来西亚表现得更优异。

    那马来西亚的公共交通使用者未来将预料会面临怎样的影响?首先,如果轻快铁和快捷巴士的资金拨款和票价监管方式仍没有获得改善,我们预料还会面对另一轮的票价上涨的结果。

    第二,我们需要进一步地检查(MRT Co. )捷运公司(双溪毛糯至加影(SBK)捷运1号线的拥有者)和其路线的运营业者-国家基建公司(Prasarana)之间的商业关系,以便鉴定国家基建公司(Prasarana)和MRT Co双方的彼此的盈利能力。

    捷运公司(MRT)没有直接承担SBK捷运路线的兴建成本。另一个名为Dana Infra的独立特殊目的实体(SPV)已发行拥有政府担保的债券来支付其兴建成本。捷运公司(MRT)近期也与国家基建公司(Prasarana)的子公司-快捷通轨道(Rapid Rail)签订了为期10年的租赁合约,以便允许它经营第一个捷运(MRT)路线。[16] 所有票价的收入将进入快捷通轨道(Rapid Rail)的口袋,而广告和场地租金的收益则归捷运公司(MRT)所有。如果国家基建公司(Prasarana)的经营表现优异,有望能通过捷运公司(MRT)合约来减少其亏损,并降低未来调涨票价的压力。

    我们离经济实惠的新加坡公共交通票价水平还有一段很远的路要走。其中的关键是,我们必须了解自己身处何在。

    王建民博士
    沙登区国会议员

    [1] Data for Prasarana taken from its annual returns to the Companies Commission of Malaysia (CCM), data for SMRT and SBST taken from their annual reports which are available on their website.

    [2] RM6.10 is for a cash token. A cashless token costs RM5.30.

    [3] There is no point to convert from RM to SGD or vice versa because we want to know how much a Malaysian would pay to take public transportation in Malaysia versus how much a Singapore would pay to take public transportation in Singapore. Bear in mind also that Singapore’s GDP per capita is 5 times that of Malaysia’s.

    [4] Pre 2009 data was not available in the SBST website.

    [5] For a more thorough discussion of the Sunway BRT project, please refer to the following report by Penang Institute: http://penanginstitute.org/v3/research/penang-institute-in-kuala-lumpur/the-sunway-bus-rapid-transit-brt-line-lessons-for-the-future

    [7] http://www.ram.com.my/pressReleaseView.aspx?ID=347ff69a-f151-482d-b0a9-0ae287cf9f70

    [8] SMRT’s non fare revenue includes revenue from the rental of taxis.

    [9] http://www.myrapid.com.my/corporate/our-business/core-business/pride

    [10] http://themalaysianreserve.com/new/story/prasarana-move-boost-non-fare-revenue

    [11] http://www.ptc.gov.sg/about/overview.htm

    [12] https://www.ptc.gov.sg/regulation/annualFareReviewProcess.htm

    [13] http://www.ptc.gov.sg/FactsAndFigures/chronologyOfFareAdjustments.htm

    [14] http://www.straitstimes.com/singapore/transport/government-and-smrt-reach-agreement-on-new-rail-financing-framework

    [15] http://www.straitstimes.com/singapore/transport/government-and-smrt-reach-agreement-on-new-rail-financing-framework

    [16] http://www.thestar.com.my/business/business-news/2016/07/02/mrt-corp-rapid-rail-sign-mrt-handing-over-deal/

  • 推介国家医疗健保计划前务必要与利益相关者磋商,以避免重犯1Care的教训

    (2016年7月28日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    推介国家医疗健保计划前务必要与利益相关者磋商,以避免重犯1Care的教训

    在过去的几天,卫生部长拿督斯里苏巴马廉[1]和财政部秘书长依尔万[2]共同宣布政府正计划在不久的未来会推行全国医疗健保计划。依尔万更进一步地透露该计划将在2017年财政预算案被提呈,即意味这项计划的细节必须最迟在今年10月前敲定完成。

    我们应该不难忘记公众对在2011年推行的1Care医疗计划的强烈反弹,并最终导致政府撤回/延迟该计划的落实。基于医疗健保和融资是一项非常复杂的课题,加上目前市场上拥有许多可供选择的方案,因此我们不禁对政府在不进行任何公众咨询便采取由上而下的方式来落实这项计划而感到很震惊。

    来自哈佛大学的著名卫生经济学家-萧庆伦教授拥有与政府合作经验,共同设计他所建议的医疗保险计划。[3] 近期,来自马来西亚卫生部,世界银行和其他非政府组织的联合学习网络组织在布城举行了一场国际会议,主要探讨医疗健保的课题和分享其他国家的例子。[4] 我相信各位利益相关者,包括具有医药健康背景的国会议员会能向萧教授请教,并从出席布城的有关会议获益良多。然而,至少据我所知,他们并没有这样做。

    在推行医疗健保计划时,这种由上而下的决策过程,不免会出现很多错误的诠释和猜测。到时,我们很难在这个课题上根据事实来进行理性的分析和辩论。

    因此,我呼吁卫生部和财政部能与其他的利益相关者,包括国会议员进行磋商,以便进一步地讨论细节,然后在收集反馈后再向公众推介此医疗保险计划。我们要避免重犯1Care的教训,仍不算太迟。

    王建民博士
    沙登区国会议员

    [1] http://www.freemalaysiatoday.com/category/nation/2016/07/23/govt-may-run-national-health-insurance-scheme/

    [2] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/treasury-sec-gen-says-looking-to-improve-br1m-programme

    [3] https://www.hsph.harvard.edu/william-hsiao/

    [4] http://www.worldbank.org/en/events/2016/07/20/joint-learning-network-for-universal-health-coverage-jln-global-meeting-2016#1

  • 我国大学的学术造假现象到底有多严重?

    (2016年7月25日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    我国大学的学术造假现象到底有多严重

    约一个月前,马来亚大学的医学院于2016年6月11日被揭露了涉嫌学术研究造假的行为,包括许多成员以作者或联合撰写的身份参与多份的科学论文出版。令人值得称道的是,马大迅速对此展开调查,并进一步地发现“由一组研究员通过其他三分刊物所发表的科学论文的几乎所有数据(照片和图表)都出现重复和操纵的弊端。[1] 随后,这些论文也被相关的科学刊物撤回。[2]

    马大迅速和果断的行动向外界释放出了一个强烈信号,也就是我国研究型大学对学术研究造假的现象是绝不妥协和不欢迎。然而,针对学术诚信和造假所衍生出的更大的课题仍有待被解决。

    举个例子,这次的学术造假的个案是被来自国外的研究员和学者所揭弊,而非大学的内部审查。实际上,这次的揭弊首先是出现在推特(Twitter),随后便被来自Microbiome Digest, For Better ScienceScience的部落格注意和跟进。其中一名近期联合撰写题为“生物医药研究论文出现图片不当复制的盛行现象”的斯坦福大学研究员-Elisabeth Bik,便在 Microbiome Digest评论每篇论文不仅出现图片重复,而且彼此的数据看来都非常相似(尽管各论文探讨的癌细胞和化合物都不一样!)。若少了上述的监督,我们是否还能揭露类似的学术造假呢?

    此外,除了第一作者Nina Samie之外,这四篇署名的作者是否都知道,同样的研究被复制三次,并透过不同的标题在四份不同的刊物上发表呢?这样的学术造假是否不仅涉及发表的内容,而且还包括其他的署名作者全被欺骗?更糟糕的可能性是,难道他们全都是这起造假事件的同谋?

    令人感到不安的是,这起个案可能只是我国缺乏诚信和廉正的学术界之冰山一角。虽然我仍坚信绝大多数马大学生和研究人员在期刊上发表过高达3,823份论文都是具有学术诚信和廉正[3],但我们更不能不提防同一筐的少数坏苹果。

    同时,我也曾听说其他例子,包括初级教职员和研究员被迫在自己的论文中替他们的上司署名分享成果,哪怕他们过去对该论文没有作出任何明显的学术贡献。有些甚至要求第一作者的署名,以显示他或她在该论文是执笔者,扮演了主导和主要贡献的角色。在一些更糟糕的情况下,一些资深学者甚至拒绝让初级教职员或年轻研究员署名,仿佛将一切学术贡献和信用占为己有。

    马大对这起学术造假事件发表媒体声明是并不足够的。作为马来西亚最具有历史性和最负盛名的高等学府,马大在涉及到维护学术诚信和廉正标准的课题上应该进一步地发挥主导角色。因此,我呼吁马来亚大学公布其内部调查的完整报告和所提出的建议名单,以免未来同样的事件会重蹈覆辙。此外,马大也应公开对涉嫌造假的研究员所开出的处罚细节,以便向其他学院释放出一个有关学术造假的严重后果的强烈信号。

    此外,我呼吁高等教育部长伊德里斯全面检讨教育部和马来亚大学所推介的高成效研究(HIR)的合作计划。其中上述三篇论文的作者获得来自此计划的两笔巨额的研究经费,以出版Tier-1級科学期刊文献检索工具。[4] 根据马大2014年的年度报告,教育部已经在这项计划里注入了高达59亿令吉的资金,加上马大的额外拨款,持续地资助这个研究项目直到2016年。由于大量资金的投入加上其两个研究项目涉及学术造假,因此为了公共利益着想,我们有必要进一步地公布和审查此计划的进展。如果伊德里斯部长真心地想确保高教部[表现突飞猛进](Soaring Upwards)计划的成功,那他就应该认真对待这个课题,不要试图掩盖真相。

    王建民博士
    沙登区国会议员

    [1] http://www.um.edu.my/about-um/media-centre/news/2016/06/16/allegations-of-scientific-misconduct-at-university-of-malaya

    [2] Samie N., Haerian B.S., Muniandy S., Marlina A., Kanthimathi M.S., Abdullah N.B., Ahmadian G. and Aziddin R.E.R. (2016) Mechanism of Action of the Novel Nickel(II) Complex in Simultaneous Reactivation of the Apoptotic Signaling Networks Against Human Colon Cancer Cells. Frontiers in Pharmacology, 6:313. doi: 10.3389/fphar.2015.00313
    (Received: 19/11/15 | Accepted: 18/12/15 | Published: 28/1/16 | Retracted: 29/6/16 )

    Samie N., Muniandy S., Kanthimathi M., Haerian B.S. (2016) Mechanism of action of novel piperazine containing a toxicant against human liver cancer cells. PeerJ, 4:e1588. doi: 10.7717/peerj.1588
    (Received: 17/11/15 | Accepted: 21/12/15 | Published: 17/3/16 Retracted: 26/6/16)

    Samie N., Muniandy S., Kanthimathi M.S., Haerian, B.S., Azudin, R.E.R. (2016) Novel piperazine core compound induces death in human liver cancer cells: possible pharmacological properties. Scientific Reports, 6:24172. doi: 10.1038/srep24172
    (Received: 1/10/15 | Accepted 23/3/16 | Published: 13/4/16 | Retracted: 22/6/16)

    Samie N., Kanthimathi M.S., Muniandy S., Marlina, A., Mohamed Z., Abdullah, N. Revamp of the apoptotic signalling pathways and cell cycle arrest in colon cancer cells induced by novel copper based compound and its molecular mechanisms. Recent Patents on Anti-Cancer Drug Discovery. (Withdrawn before publishing – can no longer be found online)

    [3] https://www.um.edu.my/docs/default-source/about-um_document/media-centre/annual-report/annual-report-2014.pdf,  p. 28

    [4] http://hir.um.edu.my

  • 选举委员会没有权利跳过正当的宪法程序来非法划分选区

    (2016年7月20日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    选举委员会没有权利跳过正当的宪法程序来非法划分选区

    根据联邦宪法第113(2)条文,如果选举委员会希望更动国州选区的选民,必须通过选区划分,并遵守联邦宪法的第十三附表的程序和所赋予的权利。这包括通知国会议长和首相,然后在全国报章上刊登启事并宪报公布选区划分。

    我们有充分的理由相信,选委会在2016年4月29日宪报公布国州议席边界修正实际上是“暗渡陈仓”地进行非法选区划分。

    根据1958年选举法令第7条文,选委会有权在一个选区设立崭新投票区,并在同一选区更动选民投票区。但除非是选区划分的影响,选举委员会并没有更动国州选区的选民的权利,

    其中选委会非法选区划分最明显的例子是落在乌鲁雪兰莪国会选区P94中的新古毛州选区N6。这次议席边界修正导致了共有5590名巴冬加里州选区N7选民(2013大选国阵赢得5,398张多数票),迁至隔邻的新古毛州选区N6(行动党赢得1,702张多数票)。同时,只有56名新古毛选民N6,换至巴冬加里N7投票。[1] 由此,新古毛选民从2013年大选的2万1186名选民,大增26.1%至2万6720名选民。同时,巴冬加里选民从2013年大选的4万3578名选民,骤降12.7%至3万8044名选民。(请参阅以下图表一)

    图表一:修正选区边界后新古毛选民N6和巴冬加里N7的选民人数变化

    P:国会议席 S:州议席

    我们很难不怀疑这是国阵通过非法选区划分,“暗渡陈仓”以夺回雪州的策略。

    在此,我们呼吁选委会马上取消修正选区边界,恢复2013年大选版本的选区边界。

    王建民博士
    沙登区国会议员

    Federal Government Gazette: NOTICE OF POLLING DISTRICTS AND POLLING CENTRES FOR THE FEDERAL AND STATE CONSTITUENCIES OF THE STATES OF MALAYA

    “Illegal Delimitation: Effect on N6 KKB and N7 Batang Kali” (Powerpoint, 20 July 2016)

    [1] The figures are updated up to the Quarter Four (Q4) 2015 electoral roll.

  • 巴生谷河流域的公共交通服务应更实惠,更连贯,更容易使用和更可靠

    (2016年7月14日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    巴生谷河流域的公共交通服务应更实惠,更连贯,更容易使用和更可靠

    在2016年6月30日,首相纳吉在布特拉高原站为轻快铁安邦和格拉纳再也延长线主持。[1] 大约一年前,纳吉也主持双威快捷巴士系统(BRT)的启用开幕仪式。[2] 的确,扩展巴生谷区域的公共交通覆盖范围是明智之举,但公交的发展不应仅停留在兴建新轻快铁路线。实际上,一个理想的公共交通服务必须要满足“实惠,连贯,容易使用和可靠“的这五个条件。

    为此,我决定于2016年7月5日,开斋节的前一天去体验新的轻快铁延长线和其他公共交通的服务。我驾车至OUG花园附近名为Awan Besar的新轻快铁站,然后搭乘轻快铁至布特拉高原站。过程中,我转搭了其他火车至USJ 7车站,再乘搭快捷巴士系统(BRT)至双威-斯迪亚再也(Sunway-Setia)。过后,我搭了KTM火车到吉隆坡中央车站(KL Sentral),再转搭LRT通过格兰那再也线到占米回教堂(Masjid Jamek), 转换至安邦路线回到Awan Besar轻快铁站。若根据上述的4个条件,我会为这次搭乘公共交通的体验打多少分数呢?

    首先,我们的轻快铁票价并不实惠。举我的例子,由于我是使用RapidKL卡,所以从Awan Besar轻快铁站前往USJ7的非现金票价是5.20令吉。(若使用投币式票价,同一趟车程是6.10令吉)。从USJ7前往Sunway Setia的BRT车程则额外花了5.40令吉,这意味着全程(LRT加上BRT)的单程车票高达10.60令吉!或许有人可能会认为,并没有很多人会选择这条去Sunway-Setia Jaya的车程,但是即使我选择在双威大学或蒙纳士大学双威镇校园(假设我是该校园的学生之一),搭乘BRT的票价也要花费2.70令吉,因此从Awan Besar到SunU-Monash的单程车票也要7.90令吉。

    为了方便讨论,我们再举另一个例子,若今天我想从Awan Besar前往格拉纳再也线的最终站-Gombak,单程非现金票价是5.70令吉(投币式票价是6.70令吉)。虽然这看来仍比驾车和泊车的总费用来得便宜,但对于一名只赚取最低工资收入的人来说,每天或每月分别要在公共交通上面花上11.40令吉或250令吉是存有一定的负担。[3]

    相比之下,我们可以拿隔岸的新加坡作为参考。新加坡的地铁(MRT)在平日早上7点45分之前的票价是免费,原因是为了舒缓在通勤的高峰时间(上午8点到9点之间)的拥堵情况。[4] 再来,从第一个地铁站(最东的Pasir Ris -E1) 到西部的最后一站(Joo Koon -E29)行驶距离达42.6公里的车程票价也仅有2.03新币。

    注释:新加坡的国内人均生产总值是马来西亚的五倍以上

    因此,若评估第一个条件,马来西亚的公交系统在服务票价是不实惠的。

    第二,我们的公共交通系统的连贯性又是如何?首先,我觉得巴生谷一带已取得相当大的进步。作为公共交通枢纽的吉隆坡中环车站(KL Sentral)在整合KTM,LRT,ERL及一些巴士路线每天不断服务数以千计的使用者。快捷巴士系统(BRT)也成功将KTM链接至LRT(先撇除昂贵票价不谈)。即将明年启动的双溪毛糯—加影捷运(MRT)1号线将进一步地提升公共交通系统的链接和整合。唯一有待解决的挑战是如何满足更多链接各社区至轻快铁和火车站的接驳巴士服务。

    但公共交通系统要整合的不仅是停留在硬体方面。它还应该包括车票系统的整合。这意味着,无论是谁正在搭乘吉隆坡快捷(Rapid KL)巴士,轻快铁(LRT)或电动火车(KTM),期间转换多少次交通工具,从起点到终点站的行程票价都应该是一致的。目前,如果我们先搭巴士到轻快铁站,再从LRT转搭BRT巴士,同一个行程我们必须要付三次的车费。若能将上述单程所有付费次数整合为一次性收费的公共交通系统,将能显著地提升公共交通系统的实惠性。

    例如,今年三月,我从新加坡南洋理工大学(NTU)搭乘巴士到到Boon Lay捷运站 (位于西部),并从那里前往到樟宜机场(位于东部)。整个行程票价是2.03新币-巴士和捷运费用分别是0.88和1.15新币。即使我是分别乘搭公共巴士和捷运,但车程和收费只被计算为一次。这样的票价整合令新加坡的公共交通服务更显得实惠。在马来西亚,票价整合几乎对所有的公共交通使用者而言都是一个很陌生的概念。

    其中无法整合马来西亚车票系统的原因是KTM无法与LRT/Monorail的售票系统同步(sync)。我们可以使用“Touch and Go”来付还KTM车票,却无法使用RapidKL来付费。此外,KTM本身的自动售票系统竟然无法正常操作。例如,在Setia Jaya 的KTM火车站,其中一部自动售票机器停止操作,另一部仍在处于测试阶段。令人无法接受的是,当时并无人在普通售票柜台轮值! (请见下图)

    虽然去年11月KTM管理层曾承诺将于今年6月正式与LRT和Monorail的售票系统进行整合,但以目前的情况来看,我们离票价整合的服务还有一段很长远的路要走。[5]

    第三,我们的公交系统是否容易被使用?

    针对格拉纳再也和安邦延长线的新捷运站,截至上周二我前往该站时,用于通知捷运情况的显示器并没有如常运作。这意味着,乘客将无法轻松地确认下一站的情况,让确保自己可以无误地下站。同时,车内的音响系统上没有进行路况播报。

    此外,当我从Masjid Jamek乘搭LRT前往Awan Besar时,车内并没有广播通知欲前往Awan Besar的乘客需要在Sri Petaling站下车并转换轻快铁前往目的地。根据LRT的地图,从Awan Besar前往Sri Petaling的行驶路线理应是无缝接轨的,并没有显示需要转换轻快铁的必要。当该LRT在Sri Petaling停留后没有继续前往Awan Besar便转回Bukit Jalil站时,我才意识到这一点。

    在改进LRT路况的播报和显示图方面,我们还有很多未完待续的工作。(在此先撇下Rapid KL巴士缺乏行驶路线地图不谈)

    最后,我们的公共交通系统是否可靠?同样地,既然我上周二没有体验乘搭任何巴士,因此会先撇开不谈接驳巴士是否可靠的课题。虽然LRT行驶的班次相当频繁(在我所经过的全部车站,等候时间都不超过10分钟),但KTM却不一样。由于当时我在Setia Jaya的KTM站错过其中一趟班次,导致不得不为下一趟等候45分钟。其中的原因包括,KTM由于必须双轨行驶,因此导致在非繁忙时段的班次比较少,但我也了解,即使在繁忙时段,在Tanjung Malim和Sentul之间行驶的电动列车也只能在每45分钟抵达一次。

    不准时和班次不频密的公共交通系统将阻碍更多人放弃私人车辆以便转向使用公共交通。不仅如此,这也对那些没有选择的情况下选择乘搭公共交通的使用者造成很多的不方便,包括提高他们的通勤时间。

    我呼吁各位政治领导人,特别是我们的首相在没有随从的情况下亲身尝试乘搭公共交通,包括自行购买车票和规划行程路线,以便能体会民众平时真正的感受,并观察巴生谷河流域的公交系统的实惠性,连贯性,实用性和可靠性。

    王建民博士
    沙登区国会议员

    [1] Assuming a 22 day working month.

    [2] https://www.mytransport.sg/content/mytransport/home/commuting/trainservices.html

    [3] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/lrt-extension-project-helps-reduce-cost-of-living-say-commuters

    [4] http://www.thestar.com.my/news/nation/2015/06/01/najib-brt-sunway-electric-bus-service/

    [5] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/new-fare-system-to-integrate-ktm-lrt-mrt-monorail

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