新闻稿

238 posts

希望联盟替代财政预算案:点评公众争议(篇章一)

2017年11月2日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

希望联盟替代财政预算案:点评公众争议(篇章一)

我近日来都在关注公众对首相纳吉上周五所公布的2018年财政预算案及希盟替代预算案的评论。因此,我想借此机会从撤除消费税(GST)开始来点评一些针对希盟预算案的公众争议。

其中主要针对希盟替代预算案的争议,是围绕着我们撤除消费税(GST) 主张极为不负责任和不现实。而我的点评有如以下:

争议一:中小企业在实施GST系统方面已经花费了数百万令吉,一旦我们撤除消费税后,这些钱难道不就白白被浪费掉了吗?

点评一:首先,我们不会撤除整个消费税系统。所有在销售税(SST)制度下没有被征税的项目都将会被列入零税率名单。所有在销售税(SST)制度下被征税的物品则会被继续征同样的税率。 简而言之,我们将利用现有的消费税系统来征收与销售税有关的费用。

争议二:与其宣传说主张撤除消费税,为什么你们不光明正大地提出将消费税“零税率化”?

点评二:大多数马来西亚人不知道“零税率化”的真正含义,或零税率和免税商品之间的差异。 反正对消费者而言,最终的影响就是他们不再需要支付消费税,因此与撤除消费税的主张无异。

争议三:消费税被撤除后,国内商品和服务是否会降价?在2015年和2016年的消费税实施期间,国内商品价格是不是都已经含税了?期望国内商品和服务会降价是否会有阻力呢?

点评三:当我们成功撤除消费税时,消费者对商品降价会有期待。即使降价幅度没有高达6%,零售商之间也会为了吸引顾客光顾而互相竞争和至少提供一定程度的优惠和折扣。撤除消费税会对国内商品价格会形成全面的下降压力。

另外,通过减少税收(恢复销售税制度),我们也直接和间接地把钱还给消费者和中小企业,进而对经济产生健康的乘数效应。

争议四:但是消费税并不是真正的累退税,因为许多商品已被免税和/或列入零税率名单!

点评四:首先,许多基本商品和服务不被列入消费税名单的说法并不完全准确。例如,政府表示银行服务是免消费税。但事实上,无论你在网上转账给朋友还是员工,都必须按照金融交易的成本支付6%消费税。 如果你从MEPS提款机上提款,也必须支付6%消费税。简而言之,在很多人民认为不需要缴交消费税的环节,实际上都必需还很多消费税。

其次,仅仅一样商品免税,并不意味着该商品价格不会在消费税实施期间起价。举例来说,即使住宅式房屋是免税,但这仅仅意味着发展商不能在房屋的最终价格上征收6%的消费税。其输入成本如建筑材料及专业服务费用仍须缴纳消费税。因此,这意味着消费税的成本将隐含在最终的房屋价格里。

由于价格管制法,消费税不就算能被转嫁给消费者,但其他人必然需承担该成本。例如,公共交通工具如德士费用不受消费税影响。但是,德士的维护费用及保险费用都需要缴纳消费税。 这意味着要么德士司机必需承担消费税的成本(比较大可能性)或德士公司需要承担这些成本(可能性较低)。

争议五:我们主张撤除消费税,只会让人民和公司更容易避税

点评五:我们仍然会使用现有的消费税系统来征收以销售税制度为基础的税收。因此,本来可以提高税收透明度的税收系统仍然会有效。

同时,实施消费税并不能保证能减少流出国外的非法资金(避税的另一种形式)。马来西亚被一所非盈利的全球金融诚信机构(GFI)评为排在全球非法资金外流第5高的国家。 [1] 其他排在前5的三个国家,包括俄罗斯,墨西哥和中国,分别都有实施消费税或增值税。因此,我们真正需要的是一个致力于透明化施政和不被个人利益者独裁的政府,尤其是涉及数十亿令吉非法资金流动的个人银行账户,方能防止这些非法资金流动活动继续恶化下去。

有些评论也认为,征收消费税将减少大企业通过在低税率国家转移利润来逃税的可能性。[2] 尽管爱尔兰拥有23%的增值税,但其12.5%的低公司税仍然吸引了许多跨国公司将利润置放和转移到该国。欧盟一直在努力限制这些从低税率国家获得公司税减免的做法,[3] 但这是归功于欧盟一个拥有法律效力的制度框架,而非消费税的出现。然而,东盟并没有这样的制度框架。比如,如果大马政府有一天会对在新加坡转移利润(由于相对低17%公司税率)的马来西亚企业采取行动,我反而会感到很惊讶。

争议六:消费税扩大税收基本盘。如果我们撤除消费税,就意味着缩小税收基本盘。

点评六:与个人所得税相比,实施消费税的确能扩大税收基本盘。全国只有15%-20%的工作人士达到缴交个人所得税的门槛,反之,每个人都必须在消费,购买商品和服务时支付消费税。 但是这也是为何消费税属于累退税的主要原因,因为它将税收负担从那些有资格纳税的少数富裕人口转移到收入不足以缴交所得税的多数人口。

即使如此,在马来西亚的情况下,实施消费税能将扩大税收基本盘的说法不完全准确。从理论上讲,实施消费税和降低个人所得税,应该会减少全国个人所得税收入的百分比。相反的,我国通过个人所得税所征收的总收入的百分比已经从2014年的11.1%(实施消费税前)上升到2018年预计总收入的13.4%。尽管对于那些每年赚取2万至7万令吉的个人所得税已下降了2%。在2017年和2018年,国家预计从个人所得税所获得的收入总额将从301亿令吉增加到322亿令吉,增长幅度高达7%。尽管这部分的增长可能是包含2018年工资调整和年终奖金的增加,但我们也不能否认国内税务局会将采取更积极的策略来追讨个人退税,和派遣更多税务官员(根据2017年10月30日在The Edge财经日报的报道)上门讨税(参阅下面一)。

参阅下面一: “Tax Officials to knock on more doors” The Edge Financial Daily, 30th of October 2017

有评论也认为,实施消费税将使我们能够对愿意购买奢侈品的消费者征税。举个例子,实施消费税将能够让政府从销售价值超过1亿令吉钻石戒指的交易中上征收超过600万令吉的收入。 但我们别忘记,如果这颗钻石戒指(和其他类似的奢侈品)是在海外被购买,那么马来西亚政府将无法从钻戒的交易中征收消费税。

争议七:实施消费税是成为政府提高收入的有效管道。

点评七:这就是为什么希望联盟承诺撤除消费税的原因。在经济困难时期,政府为了纾困和提供大规模基础设施拨款而被迫提高收入时,最简单方法反而是提高消费税,而非在其他方面削减开支。通过实施消费税来提高政府收入,尤其会对穷人产生不利影响,因为他们是受商品涨价影响最大的人群。如果在赢得了第14届大选后,国阵政府被迫通过提高消费税来增加国家收入,以便替1MDB纾困或为马来西亚东海岸铁路(ECRL)项目买单,想必大家都不会感到惊讶吧?

争议八:可是全世界共有超过100多个国家已经实施了消费税,你有怎样看?

点评八:针对已经实施某种形式增值税(如消费税)的国家而言,可以被分为两种类型。第一种类型是发达国家。这些国家的大多数人民都拥有足够的收入来缴交所得税。因此,将税收负担从纳税人转移到消费者身上,并不会产生太大的负面影响,因为它们的人民总体上有足够的能力来承担增值税的成本。

可是,对于许多发展中国家来说,它们的税收系统太弱,无法从个人所得税和公司税中征收可观的收入。因此,实施消费税变相成为国家改善税制的另一种方法,也是增加国家收入的必要手段。

在能够缴纳个人所得税的人口比例方面,马来西亚显然还不够富裕,因此不能被归类为发达国家。但是,我们的国内税务局和海关拥有一个相对健全的税收制度。因此,马来西亚拥有推迟实施消费税的选择空间,直至国家发展到发达经济体的地位。在实施消费税之前,政府的财政状况相对健全,因此我们没有任何理由认为新政府在致力减少浪费和遏制贪腐活动的努力下,会因没有实施消费税而无法生存。

争议九:大多数税务专家和经济学家都认为,实施消费税是一件好事。 他们都错了吗?

点评九:大部分税务专家都是来自普华永道和安永会计师事务所等公司。他们都能从实施消费税中获益,尤其是在税务咨询和审计等方面的业务。因此,他们不太可能会反对消费税的政策。

大多数经济学家都遵循一般有关税收的传统经济学理论。与其他形式的税收相比,消费税是一种基础更广泛,效率更高的税收制度。但大多数经济学家都没有触及到贪腐对政府财政所产生的影响。除了泛泛谈到贪腐会对国家经济和财政不好之外,我们无法从传统的经济理论里了解得更深的论述。到底贪腐对经济的具体影响是多少?我们有任何经济学家估计过,我们会通过减少政府的腐败和浪费来节省多少开销吗?据我所知,至少我们没有任何关于马来西亚的统计数据。

同时值得注意的是,税务专家和经济学家很大可能都属于最高20%的收入水平,因此不太可能像B40收入的人群一样,感受到实施消费税所带来的冲击。

争议十:由于财政收入缺口太大,我们无法承担撤除消费税的代价。

点评十:我们已经在希望联盟的替代预算案中显示,国家可以通过减少浪费和贪腐节省高达200亿令吉的开销,因此这足以弥补因撤除消费税和恢复销售税而导致的2.5亿令吉的财政收入缺口。

由于其重要性,我将会另外用一个完整的篇章来更详细地探讨这个课题。

王建民博士
沙登区国会议员

[1] http://www.gfintegrity.org/issues/data-by-country/

[2] https://www.malaysiakini.com/columns/400124

[3] https://www.cnbc.com/2016/08/30/european-union-orders-ireland-to-recover-up-to-14-billion-in-back-taxes-from-apple.html

收入不断提高和贫富悬殊日益减少,显示槟城经济健康强劲的基本面

(2017年10月13日)槟城研究机构吉隆坡分区的总经理和沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

收入不断提高和贫富悬殊日益减少,显示槟城经济健康强劲的基本面[1]

马来西亚统计局最近发布了许多槟城人都能身同感受的数据。槟城的经济增长十分强劲,失业率非常低,工资全面地上涨及贫富悬殊现象日益减少。 通过全面的经济数据评估,槟城可说是马来西亚各州内几乎在所有关键经济指标上表现最好的州属之一。

在2016年,继直辖区吉隆坡后,槟城的人均国内生产总值(以目前价格为标准)为全国第二高,即47,322令吉,进而高于雪兰莪(44,616令吉),马六甲(41,363令吉)和柔佛(31,952令吉)。(参阅图表1)

列表1: 2016年各州的人均国内生产总值(以最新价格和马币计算)

槟城的2014年,2015年和2016年GDP实质成长分别为8%,5.5%和5.6%(参阅图表2)。槟城的2014年,2015年和2016年GDP实质成长分别排名第2,第5和第3。槟城和雪兰莪是唯一在2014年至2016年期间的GDP实质成长名列前五的两个州属。

列表2: 2014年至2016年各州的GDP实质成长

继马六甲(0.9%)之后,槟城在2016年的失业率为全国第二低,约2.1%(参阅图表3)。尽管近期发生了工厂的关闭潮,上述数据说明了槟城的劳动力市场需求依然非常强劲,这都受益于近期价值链更高的企业投资纷纷涌入槟州。

列表3: : 2016年各州的失业率

槟城2016年平均(mean)家庭收入和中值(median)分别为5,409令吉和6,771令吉,继吉隆坡,雪兰莪,柔佛和马六甲后位居第5名(参阅图表4)。

列表4: 2016年各州平均家庭收入和中值

如果我们进一步地观察人均家庭收入,即州内的家庭总收入除以全部家庭的总人数,就会发现槟城的排名位居第三,人均的家庭收入和中值分别为1,595令吉和2,402令吉(继雪兰莪和吉隆坡后)(参阅图表5)。

列表5:2016年各州的人均的家庭收入和中值

同时,槟城的基尼系数(作为贫富悬殊的衡量标准)从2014年的0.364跌至2016年的0.356,跌幅共0.008,变化位居国内的第5高。(参阅图表6)再来,我们也要注意,在2014年至2016年期间,国内有5个 州属,包括沙巴,森美兰,马六甲,吉打和柔佛的基尼系数正日益提(意思即贫富悬殊现象正在恶化)。(参阅图表1)(注释:基尼系数越高,贫富悬殊越恶化)

列表6:各州2014年至2016年的基尼系数

图表1:2014年至2016年期间的基尼系数和变化

一言以蔽之,在上述几乎所有的经济数据中,槟城在马来西亚全国都位居前三名,最差也排名第五。可见槟城的经济成长是建立在可持续和公平的基本面上。

王建民博士
沙登区国会议员

[1] All of the statistics quoted in this statement is from the Department of Statistics, Malaysia (DOSM)

回应陆路公共交通委员会所公布于巴生河流域的铁路乘搭量的声明

(2017年10月10日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

回应陆路公共交通委员会所公布于巴生河流域的铁路乘搭量的声明

我要感谢陆路公共交通委员会(SPAD)在2017年10月9日再一份声明所公布的2016年和2017年的铁路乘客数量的资料。[1] 据我所知,作为掌管大部分公共交通服务的SPAD没有在其网站上公布铁路或巴士的乘客数量。因此,这一次的资料披露可说是一个值得令人鼓舞的举动。

我仍支持早前在2017年10月5日所表示的说法,即在双溪毛儒-加影捷运1号线(MRT-SBK)全面开通前,捷运的乘客量已经下降。[2] 图表1显示了2015年第2季度至2017年第2季度的乘客人数变化(在MRT-SBK路线全面启动前)。这些统计资料都来自每季度都会发布铁路乘客数据的交通部的官方网站 。[3] 从图表1,我们会发现到即使包含了部分启动的MRT-SBK路线服务后,每天的乘客量从2015年第2季度的635,901人次下降至2017年第2季度的562,923人次,下降幅度高达72,977人次或11.5%。事实上,在这段时间内,所有铁路线(不仅是KTM火车)的乘客量都下降了。

图表1: 2015年第2季度至2017年第2季度的铁路乘客人数

Type of Service Q2 2015 Q2 2017 Change % Change
KELANA JAYA 228,763 217,383 (11,380) -5.0%
AMPANG 175,713 156,248 (19,464) -11.1%
KL MONORAIL 67,479 48,202 (19,277) -28.6%
KLIA EKPRESS 9,472 6,071 (3,401) -35.9%
KLIA TRANSIT 18,518 17,419 (1,099) -5.9%
MRT SBK 12,622 12,622 NA
KTM KOMUTER 135,956 104,978 (30,978) -22.8%
TOTAL 635,901 562,923 (72,977) -11.5%

Source: Ministry of Transportation (http://www.mot.gov.my/en/resources/rail-statistic)

我选择2015年第2季度来开始分析,以便能有效地评估于2015年6月所启动的双威快捷巴士系统(Sunway-BRT) 和2016年6月启动的轻快铁延伸路线对乘客量所产生的影响。如上图1所示,尽管推出了分别耗资6.34亿令吉的Sunway-BRT(链接至LRT系统)和80亿令吉的LRT延伸路线(在Kelana Jaya和Ampang路线上增加了24个新站),这两条路线的乘客量实际仍分别下降了5%和11.1%!

我也注意到,由财政部100%拥有和经营单轨铁路的国家基建公司(Prasarana)涉及了与SCOMI的合约纠纷,导致了最终五辆4个车厢的单轨火车被取消。作为运营商的Prasarana及监管机构的SPAD都必需承担这起事件的部分责任。[4] 真正的使用者其实并不关心任何合约纠纷。 只要服务不够方便或舒适,市民是不会使用这些公共交通服务,而单轨乘客量的下降正好反映了这一点。

SPAD公布了比较2016年 和2017年(1月至8月)的每日乘客量的数据。在还没有包含捷运线路的统计下,日均乘客人数再这段期间增加了12%。如果包含 MRT的全线操作,日均乘客人数则增加了30%。由于某些原因,SPAD并没有包括2015年的日均乘客人数。我在图表2中列出了2015年的日均乘客数量来进行分析。[5] 当我们观察从2015年至2017年的日均乘客数量的话,在不包含MRT完整路线的启动,整体乘搭量从2015年的629,258人次提高至2017年的638605(1月至8月),增幅仅为1.5%!

图表2:2015年至2017年的日均铁路乘客数量的话 (1月至8月)

Type of Service 2015 2016 2017 (Jan to August) 2016 to 2017 % Change (2016 to 2017) 2015 to 2017 % Change

(2015 to 2017)

KELANA JAYA LINE 225,054 215,855 271,250 55,395 26% 46,196 20.5%
AMPANG LINE 172,081 161,729 184,931 23,202 14% 12,850 7.5%
KL MONORAIL 68,679 60,083 53,337 (6,746) -11% (15,342) -22.3%
KLIA EKPRESS 9,509 6,612 6,593 (19) 0% (2,916) -30.7%
KLIA TRANSIT 17,799 17,719 19,420 1,701 10% 1,621 9.1%
KTM Komuter 136,137 108,023 103,074 (4,949) -5% (33,063) -24.3%
Total (Without MRT) 629,258 570,021 638,605 68,584 12% 9,347 1.5%
MRT Full Line Opening 101,024
Total (With MRT) 739,629 169,608 30% 17.5%

Source: SPAD, MOT

此外,我们必须考虑到SPAD所公布的乘客数量是包括2017年7月至8月的数据。这个期间的LRT,Monorail及MRT的票价都提供了50%的折扣(2017年7月17日至8月31日)。[6] 再来,2017年8月所举行的东运会比赛也必然会增加轻快铁的乘客流量(特别是前往武吉加里尔站)。 即使有了这些外部因素,如50%折扣和东运会比赛,捷运全线的每日乘客量也仅有101,024人次,远低于15万人次的目标,也不达40万的乘客承载量。[7] SPAD过去也坦承2015年底的票价上涨导致了2016年乘客量下降了9%。因此,过去的50%的折扣优惠结束后,LRT和MRT的乘客人数也会面临同样的下滑吗?就让我们来拭目以待吧。

我希望大家不会误会我为何要特意强调这些数据。实际上,我不是为了批评而批评SPAD或Prasarana。我非常支持推广公共交通工具的使用,甚至希望有更多的民众会善用它们。如果乘客数量的预计目标没有达成,那么我们需要去探讨问题背后的原因。例如,问题是否出现在链接最后一里路的交通工具吗? 或者问题是在LRT或MRT上花费的额外时间所造成的不方便? 捷运站的停车费用太高吗?这些都是SPAD未来必须深入探讨的课题。

最后,我呼吁SPAD能每月都向外公布巴生谷河流域的公共交通和铁路乘客的每日乘客人数的数据,以便向雪兰莪和吉隆坡使用各种铁路服务的民众展示更大的透明度。如今,随着政府大力推动开放“大数据”政策,我们要求SPAD公布一些最基本的数据如每日乘客数量,相信也不会太过分吧。

王建民博士
沙登区国会议员

[1] http://www.spad.gov.my/media-centre/media-releases/2017/governments-initiative-public-transport-results-increased-ridership

[2] http://ongkianming.com/2017/10/05/media-statement-najib-must-explain-the-lack-of-increase-in-ridership-on-the-rail-system-in-the-klang-valley-despite-billions-spent-on-the-lrt-extension-the-mrt-and-the-ktm-komuter-double-tracking-proj/

[3] http://www.mot.gov.my/en/resources/rail-statistic

[4] http://www.thestar.com.my/business/business-news/2017/05/31/prasarana-and-scomi-now-clash-over-the-third-supplemental-contract/

[5] Daily ridership figures were obtained from the Ministry of Transportation (http://www.mot.gov.my/en/resources/yearly-statistic)

[6] http://www.thestar.com.my/news/nation/2017/07/17/najib-mrt-lrt-and-monorail-fares-to-be-50-pct-off-until-merdeka/

[7] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/the-cheat-sheet-for-klang-valleys-newest-ride-the-mrt-sbk#Ct5sTSYz88V9Umtl.97