新闻稿

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巴生谷河流域的公共交通服务应更实惠,更连贯,更容易使用和更可靠

(2016年7月14日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

巴生谷河流域的公共交通服务应更实惠,更连贯,更容易使用和更可靠

在2016年6月30日,首相纳吉在布特拉高原站为轻快铁安邦和格拉纳再也延长线主持。[1] 大约一年前,纳吉也主持双威快捷巴士系统(BRT)的启用开幕仪式。[2] 的确,扩展巴生谷区域的公共交通覆盖范围是明智之举,但公交的发展不应仅停留在兴建新轻快铁路线。实际上,一个理想的公共交通服务必须要满足“实惠,连贯,容易使用和可靠“的这五个条件。

为此,我决定于2016年7月5日,开斋节的前一天去体验新的轻快铁延长线和其他公共交通的服务。我驾车至OUG花园附近名为Awan Besar的新轻快铁站,然后搭乘轻快铁至布特拉高原站。过程中,我转搭了其他火车至USJ 7车站,再乘搭快捷巴士系统(BRT)至双威-斯迪亚再也(Sunway-Setia)。过后,我搭了KTM火车到吉隆坡中央车站(KL Sentral),再转搭LRT通过格兰那再也线到占米回教堂(Masjid Jamek), 转换至安邦路线回到Awan Besar轻快铁站。若根据上述的4个条件,我会为这次搭乘公共交通的体验打多少分数呢?

首先,我们的轻快铁票价并不实惠。举我的例子,由于我是使用RapidKL卡,所以从Awan Besar轻快铁站前往USJ7的非现金票价是5.20令吉。(若使用投币式票价,同一趟车程是6.10令吉)。从USJ7前往Sunway Setia的BRT车程则额外花了5.40令吉,这意味着全程(LRT加上BRT)的单程车票高达10.60令吉!或许有人可能会认为,并没有很多人会选择这条去Sunway-Setia Jaya的车程,但是即使我选择在双威大学或蒙纳士大学双威镇校园(假设我是该校园的学生之一),搭乘BRT的票价也要花费2.70令吉,因此从Awan Besar到SunU-Monash的单程车票也要7.90令吉。

为了方便讨论,我们再举另一个例子,若今天我想从Awan Besar前往格拉纳再也线的最终站-Gombak,单程非现金票价是5.70令吉(投币式票价是6.70令吉)。虽然这看来仍比驾车和泊车的总费用来得便宜,但对于一名只赚取最低工资收入的人来说,每天或每月分别要在公共交通上面花上11.40令吉或250令吉是存有一定的负担。[3]

相比之下,我们可以拿隔岸的新加坡作为参考。新加坡的地铁(MRT)在平日早上7点45分之前的票价是免费,原因是为了舒缓在通勤的高峰时间(上午8点到9点之间)的拥堵情况。[4] 再来,从第一个地铁站(最东的Pasir Ris -E1) 到西部的最后一站(Joo Koon -E29)行驶距离达42.6公里的车程票价也仅有2.03新币。

注释:新加坡的国内人均生产总值是马来西亚的五倍以上

因此,若评估第一个条件,马来西亚的公交系统在服务票价是不实惠的。

第二,我们的公共交通系统的连贯性又是如何?首先,我觉得巴生谷一带已取得相当大的进步。作为公共交通枢纽的吉隆坡中环车站(KL Sentral)在整合KTM,LRT,ERL及一些巴士路线每天不断服务数以千计的使用者。快捷巴士系统(BRT)也成功将KTM链接至LRT(先撇除昂贵票价不谈)。即将明年启动的双溪毛糯—加影捷运(MRT)1号线将进一步地提升公共交通系统的链接和整合。唯一有待解决的挑战是如何满足更多链接各社区至轻快铁和火车站的接驳巴士服务。

但公共交通系统要整合的不仅是停留在硬体方面。它还应该包括车票系统的整合。这意味着,无论是谁正在搭乘吉隆坡快捷(Rapid KL)巴士,轻快铁(LRT)或电动火车(KTM),期间转换多少次交通工具,从起点到终点站的行程票价都应该是一致的。目前,如果我们先搭巴士到轻快铁站,再从LRT转搭BRT巴士,同一个行程我们必须要付三次的车费。若能将上述单程所有付费次数整合为一次性收费的公共交通系统,将能显著地提升公共交通系统的实惠性。

例如,今年三月,我从新加坡南洋理工大学(NTU)搭乘巴士到到Boon Lay捷运站 (位于西部),并从那里前往到樟宜机场(位于东部)。整个行程票价是2.03新币-巴士和捷运费用分别是0.88和1.15新币。即使我是分别乘搭公共巴士和捷运,但车程和收费只被计算为一次。这样的票价整合令新加坡的公共交通服务更显得实惠。在马来西亚,票价整合几乎对所有的公共交通使用者而言都是一个很陌生的概念。

其中无法整合马来西亚车票系统的原因是KTM无法与LRT/Monorail的售票系统同步(sync)。我们可以使用“Touch and Go”来付还KTM车票,却无法使用RapidKL来付费。此外,KTM本身的自动售票系统竟然无法正常操作。例如,在Setia Jaya 的KTM火车站,其中一部自动售票机器停止操作,另一部仍在处于测试阶段。令人无法接受的是,当时并无人在普通售票柜台轮值! (请见下图)

虽然去年11月KTM管理层曾承诺将于今年6月正式与LRT和Monorail的售票系统进行整合,但以目前的情况来看,我们离票价整合的服务还有一段很长远的路要走。[5]

第三,我们的公交系统是否容易被使用?

针对格拉纳再也和安邦延长线的新捷运站,截至上周二我前往该站时,用于通知捷运情况的显示器并没有如常运作。这意味着,乘客将无法轻松地确认下一站的情况,让确保自己可以无误地下站。同时,车内的音响系统上没有进行路况播报。

此外,当我从Masjid Jamek乘搭LRT前往Awan Besar时,车内并没有广播通知欲前往Awan Besar的乘客需要在Sri Petaling站下车并转换轻快铁前往目的地。根据LRT的地图,从Awan Besar前往Sri Petaling的行驶路线理应是无缝接轨的,并没有显示需要转换轻快铁的必要。当该LRT在Sri Petaling停留后没有继续前往Awan Besar便转回Bukit Jalil站时,我才意识到这一点。

在改进LRT路况的播报和显示图方面,我们还有很多未完待续的工作。(在此先撇下Rapid KL巴士缺乏行驶路线地图不谈)

最后,我们的公共交通系统是否可靠?同样地,既然我上周二没有体验乘搭任何巴士,因此会先撇开不谈接驳巴士是否可靠的课题。虽然LRT行驶的班次相当频繁(在我所经过的全部车站,等候时间都不超过10分钟),但KTM却不一样。由于当时我在Setia Jaya的KTM站错过其中一趟班次,导致不得不为下一趟等候45分钟。其中的原因包括,KTM由于必须双轨行驶,因此导致在非繁忙时段的班次比较少,但我也了解,即使在繁忙时段,在Tanjung Malim和Sentul之间行驶的电动列车也只能在每45分钟抵达一次。

不准时和班次不频密的公共交通系统将阻碍更多人放弃私人车辆以便转向使用公共交通。不仅如此,这也对那些没有选择的情况下选择乘搭公共交通的使用者造成很多的不方便,包括提高他们的通勤时间。

我呼吁各位政治领导人,特别是我们的首相在没有随从的情况下亲身尝试乘搭公共交通,包括自行购买车票和规划行程路线,以便能体会民众平时真正的感受,并观察巴生谷河流域的公交系统的实惠性,连贯性,实用性和可靠性。

王建民博士
沙登区国会议员

[1] Assuming a 22 day working month.

[2] https://www.mytransport.sg/content/mytransport/home/commuting/trainservices.html

[3] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/lrt-extension-project-helps-reduce-cost-of-living-say-commuters

[4] http://www.thestar.com.my/news/nation/2015/06/01/najib-brt-sunway-electric-bus-service/

[5] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/new-fare-system-to-integrate-ktm-lrt-mrt-monorail

马来西亚应该要谨慎地回应国际仲裁院针对中国和菲律宾的南海争议所作出的裁决

(2016年7月13日) 沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

马来西亚应该要谨慎地回应国际仲裁院针对中国和菲律宾的南海争议所作出的裁决

在2016年7月12日,常设仲裁法院作出许多将会影响中马两国在南海领土主权的重要判决。[1]

第一,仲裁院宣布“中国主张对南海拥有历史性权利的“九段线”并没有法律基础。”

第二,仲裁院宣布中国所主张海域特征无法被划定成长达200海里的专属经济区。因此,这些争议海域被裁定为菲律宾的专属经济区。

第三,仲裁院宣布中国在相关海域的行为已侵犯菲律宾的主权,包括干扰菲律宾的渔民在相关海域捕鱼,建造人工岛和没有阻止中国渔民在菲律宾的海域捕鱼。

第四,在南沙群岛的7点判决中,仲裁院宣布中国因大规模的填海活动而对珊瑚礁环境造成严重伤害。

第五,仲裁院宣布由于中国的大规模的填海活动,“因此在裁决的过程中已违反自身的义务来避免该争议的扩大和恶化。”

仲裁院的这些判决,将可能激励马来西亚在南海同样有重叠的海域如属于大马海岸线范围,长达200海里的专属经济区(EEZ),沙捞越民都鲁以北80公里外的曾母暗沙(James Shoal/ Beting Serupai)提出类似的仲裁案。此外,马来西亚也会进一步地主张位于沙捞越100公里外的南康暗沙(Gugusan Beting Raja Jarun)和北康暗沙(Gugusan Beting Patinggi Ali) 。

中国近年来也曾侵犯马来西亚上述的海域,令人印象最深刻莫过于2013年和2014年中国海军前往曾母暗沙(James Shoal)海域巡逻,和最近2016年3月,中国海舰船停泊在南康暗沙(South Luconia Shoals)处。[2]

虽然海洋法法庭的判决对所有签署联合国海洋法公约(UNCLOS)的国家有约束力,但中国已表明不承认判决结果。[3] 鉴于中国作为经济和贸易伙伴的重要性,因此,为了避免与中国产生任何的摩擦,马来西亚应针对有争议的海域与中国继续进行双边谈判,并商量与东盟国家之间共同制定有约束力的行为守则。

当再也没有其他的选项时,我们应该有策略地通过提出国际仲裁案来解决中马两国的南海争议。

王建民博士
沙登区国会议员

[1] http://www.andrewerickson.com/wp-content/uploads/2016/07/PH-CN-20160712-Press-Release-No-11-English.pdf

[2] http://www.reuters.com/article/us-southchinasea-malaysia-idUSKCN0YM2SV

[3] http://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/zxxx_662805/t1217147.shtml

为何PEMANDU有必要全权拥有BFR机构和其账户的记录为何是“空”的?

(2016年5月22日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

为何PEMANDU有必要全权拥有BFR机构和其账户的记录为何是

针对PEMANDU在2016年5月19日回应我同一天所举行的新闻发布会,我想要说明依德里斯在BFR机构有限公司拥有51%股权是根据今年2月25日向公司委员会查询后的发现(请参阅下图)。[1] 依德里斯转让给PEMANDU公司51巴仙股权之举,并未反映在马来西亚公司委员会(CCM)截至2月25日的帐目里。

根据我截至今年5月22日所进行的查询,依德里斯现在BFR机构有限公司拥有400,000中的51股,其余的则归属PEMANDU。

根据PEMANDU的声明,依德里斯之所以持有股权,是因为PEMANDU本身不允许在另一家公司拥有超过49巴仙股权。

如果我早前的批评会造成任何人认为依德里斯有意从他的51巴仙股权获益,我愿意向依德里斯致歉。事实上,根据最新的记录,他手上的股权现已被稀释至目前的51股。

同时,我想追问PEMANDU或依德里斯以便说明他是否仍持有剩余的51股,或是公司委员会最新的记录是仍未更新,而他实际上已不再持有任何BFR的股权。这是因为早前PEMANDU宣称该机构目前100巴仙拥有BFR-I的股权。只要依德里斯仍直接或间接地持有BFR的任何一股,都会推翻PEMANDU早前100巴仙拥有BFR股权的说法。

然而,PEMANDU全权拥有BFR机构也衍生了一系列的新疑虑。首先,为什么PEMANDU要涉及以赚钱为目的来向其他部门或海外机构提供政府咨询服务的业务?

再来,正当其他政府机构包括国立大学的预算都被削减的同时,纳税人为什么要替2015年耗资390万令吉所举办为期3天的全球转型计划来买单?

第三,我们也无法确认PEMANDU的说法,即拨款给2015年全球转型计划中一千万所剩下的余额现在是落在PEMANDU,而非BFR机构的账户。

PEMANDU公司于2009年10月26日正式注册成立,过去在2010,2011,2012和2014的财政年都已经向公司委员会提交了四份年度财政报表,而记录都显示该公司的收入和利润/亏损比率都为零 (请参阅下图)。这是否意味着PEMANDU没有收到来自中央政府的任何拨款来用于其运营成本?这是否也意味着PEMANDU尤其是在举行多个实验室,顾问费用和许多开放日的场地租金上并没有花到任何一分钱?PEMANDU是否有其他单位可用来吸收其费用和拨款?我希望PEMANDU也能像澄清BFR机构的股权般迅速回应以上课题。

王建民博士
沙登区国会议员

[1] https://www.pemandu.gov.my/assets/publications/annual-reports/Idris_Jala_Holds_No_Shares_In_BFR-I.pdf