• 2017年财政预算案:剥丝抽茧

    (2016年10月22日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    2017年财政预算案:剥丝抽茧

    对一般民众而言,财政预算案可能令人感到很混淆。有大量的工程计划和开销项目被公布,预算从数百万令吉到数十亿令吉不等。即使我们有些精通经济学的专业士都可能会被预算案演讲中所宣布各种计划的大数字(整份报告大约超过700页)而感到混淆。

    为了了解这些计划对经济和政策层面的影响,我们通常有必要对此深入研究。我称此过程为“剥丝抽茧”。为了更容易消化这些内容,我已经将这些计划和开销进行分类。针对以下每个计划,我都会一一解释它们对目标群体将造成的影响。

    一类别预算拨款变化不大的现有开销计划

    有鉴于预算的整体规模(2017年的2,610亿令吉),因此毫不令人感到意外,随预算案演讲而附带的报告里共列出了数千项计划和开销。

    虽然金额数目看来很大,但是这些似曾相识的计划大多数都已曾被列在过去的预算案内容。

    举个例子,预算案演讲第225句提到了许多针对中小学贫困儿童的援助计划,如耗资11亿令吉的宿舍膳食援助计划的和耗资3亿令吉为小学生而设的一个大马补助食品计划(如以下图表一)。

    教育部的预算估计开销显示上述都是预设的计划,而2017年所获得的预算拨款与2016年没有太大的分别。宿舍膳食援助计划的预算已经减少近1500万令吉,一个大马补助食品计划的预算则提高了近5000万令吉,提供给留宿学生的交通津贴也减少了360万令吉,而教科书预算也提高了2500万令吉。针对学前教育的粮食津贴和人均补助金也维持在2016年的水平。(请见图二)

    图表一降低儿童入学开销政府项目

    图表二:教育部的估计预算开销清单(2016年和2017年)

    第二类别:面临预算大幅度削减的计划

    首相还宣布为20所国立大学和4所医学院分别提供高达74亿令吉和14亿令吉的拨款。虽然这样的拨款似乎看起来是非常大的数目,但实际上的估计预算开销则告诉了我们一个非常不同的故事。

    国立大学的运营开销从2016年的76亿令吉减少至2017年的62亿令吉,减幅高达14亿令吉。同时,3所医学院包括马大医院,国民大学医疗中心和理科大学医学院的预算从2016年的11.8亿令吉减少至2017年的10.2亿令吉,减幅约1.5亿令吉。

    国立大学的开销拨款只不过是众多面临预算被大幅度削减的计划之一。只要进一步地彻底分析这次财政预算案的内容便能得知一二。这也再次反映了政府正面临着巨大的财政压力。

    第三类别:不再被列入预算案中的拨款

    虽然许多人都会注意到首相所宣布的计划,但或许我们也需要非常注意没有被公布和完全被撤掉的计划。

    举个例子,在2016年预算中,曾有一笔高达5.93亿令吉被用来赔偿因被工程部延期涨价过路费的大道特许经营公司的“一次性”开销。但是,这笔开销项目却完全不被列入进2017年的财政预算案!

    工程部的固定开销从2016年的6亿零300万令吉降至2017年的38万5000令吉。这表示,包括南北大道在内的收费大道,明年几乎肯定调涨过路费,而这就有违国阵的2013年大选竞选宣言。

    再来,食用油津贴也从财政预算案中“消失不见”。食用油稳定方案(COSS)津贴原是在种植及原产业部下,但2017年预算案并没有这个项目。这与第二财长拿督佐哈利的承诺相左,而且没有任何迹象显示,这项津贴计划将在2017年预算案继续实行。[1]

    我也几乎肯定还有其他项目已被完全抽出预算案,而这些项目都将直接冲击选民的生活费。

    第四类别:可疑的”的新预算项目

    之前有传闻卫生部的开销会在2017年财政预算案中被削减。因此,我还蛮惊讶地发现卫生部最终的预算从2016年的214亿令吉提高至2017年的234亿令吉,涨幅高达20亿令吉。

    不过,我在检查卫生部的预算开销时发现,该部在2017年有一项称为“医院支援服务私营化”的特别计划,费用高达20亿零1000万令吉,惟据他了解,卫生部未曾作出相关宣布,而医院的支援服务目前多是外包。首相在预算案演词中也未提及这个新项目,为何一笔数字如此庞大的开销,可无声无息被纳入预算案中?我们还能在预算案中,找到多少个类似的项目?

    第五类别:无法在2017年预算案中找到的开销项目

    首相在预算案演词中公布多项涉及巨额开支的计划,都无法在预算案中找到;譬如建议中全长600公里丶从道北至吉隆坡丶预料耗资550亿令吉的东海岸铁路计划,并未列为一个开销项目。捷运1号线及轻快铁延长线计划的开销,将通过特别用途公司(SPV)来承担,这些公司将自行贷款。

    这个融资模式的问题在於,它隐藏了政府真正的开销负担。许多基建计划,(公司)都无法支付资本支出及相关的利息支出,这表示政府最终必须介入,代这些特别用途公司来偿还贷款。因此,政府或会通过调涨消费税率,以拯救这些公司。

    初步翻阅了2017年财政预算案後,我们已逐渐揭露许多问题,包括出现和没有出现在报告里的项目开销疑虑。我也相信在更多国会议员分析这份“鬼祟”的预算案后,会揭发更多事项。

    王建民博士
    沙登区国会议员

    [1] http://www.freemalaysiatoday.com/category/nation/2016/10/20/johari-subsidy-for-cooking-oil-will-continue/

  • 共同发表推特@PetrajayaMP with Hashtag #JalanBesar 来敦促工程部长拿督斯里法迪拉协助提升史里肯邦安沿路的沙登大街(Jalan Besar)的基础设施

    (2016年9月3日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    共同发表推特@PetrajayaMP with Hashtag #JalanBesar 来敦促工程部长拿督斯里法迪拉协助提升史里肯邦安沿路的沙登大街(Jalan Besar)的基础设施

    许多曾经驶往史里肯邦安和绿野购物中心的司机都会深同感受当地可怕的交通阻塞状况,尤其是在沙登大街(Jalan Besar)和Besraya高速公路之间的切换路口。

    在2008年之前,由于各地方,州和中央政府之间糟糕的规划和协调,这里就已出现目前的交通阻塞状况。我的同事,同时也是史里肯邦安州议员及雪兰莪州行政议员欧阳捍华,试图尽一切所能通过由州政府拨款和规划沙登大街单向道的建议来解决当前的状况。但如位智(Waze)截图所示,我们目前遇到以下的瓶颈。

    图表一:2016315日晚上6:18Waze的截图,所显示沙登大街(Jalan Besar),Serdang Perdana大道和Besraya高速大道的交通阻塞情况

    在得到来自Portman学院的通信及媒体学院(Communications and Media School)的学生的协助下,我制作了一段长达4分钟的视频来解释沙登大街沿路的交通问题,有兴趣的人可以前往YouTube上观看- https://www.youtube.com/watch?v=AAFBKCk58eE。

    正如视频里的内容所示,我们急需提升一系列的基础设施,包括The Mines 购物中心附近的沙登大街-BESRAYA的切换路口,加宽两座天桥(一座落在靠近南城广场,横跨电动火车KTM和机场快铁ERL的铁路,另一座则是落在衔接南北大道沿路旁) 和考虑在Serdang Perdana和Besraya之间兴建天桥。

    然而,这种规模较大的基础设施工程只能通过中央政府的拨款,尤其是工程部来取得更具体的实现。此外,这也需要得到来自各政府部门(如交通部)和相关机构(如国家大道管理局)的批准。因此,我呼吁所有沙登大街大道使用者和沙登选民都向工程部长拿督斯里法迪拉发送推特 @PetrajayaMP并附上#JalanBesar,以便向他传达我们有多么需要这个项目批准的心声

    最后,我想要衷心地感谢Portman学院的院长曾尔尼(Ernie Chan)和学生们,共同合作参与了这一次的项目,并随后在制作这一部视频所付出的努力。

    王建民博士
    沙登区国会议员

  • 位于加影Saujana Impian的圣若瑟教堂的拆迁课题

    (2016年8月26日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    位于加影Saujana Impian的圣若瑟教堂的拆迁课题

    针对马华中委兼马华宗教和谐局副主任黄祚信于2016年8月24日所发表的媒体声明,内容中他毫无根据地指控公正党主席兼加影州议员旺阿兹莎不顾加影市议会,行动党和公正党的反对,执意允许位于加影 Saujana Impian圣若瑟教堂 (St Joseph)的拆除行动。[1]

    黄祚信的言论是完全不负责任和不视成为一名政治领袖的资格。如果他愿花多丁点的努力来了解整个情况,便不难发现当地政府及州政府早在今年初就与天主教会和马来西亚基督教联合会针对此事展开对话及讨论。

    此外,他也会发现了吉隆坡总主教华裔神父廖炳坚(Julian Leow)已在2016年8月19日向加影区的信徒发表声明,解释为什么他同意让加影市议会拆除已多年无人问津,原提供予Brehma村的圆丘工人使用的圣若瑟教堂。(请参阅以下附录一)在这封信中,总主教也呼吁该教会的Surain神父给予市议会最充分的合作,以避免不愉快的事情发生。

    在2016年8月20至21日的周末,教会已向加影的教友们正确地灌输和宣布此讯息。

    在2016年8月19日,廖炳坚神父在致雪兰莪州行政议员黄洁冰的一封信中也再次表明,他不反对市议会拆除在Brehma村的圣若瑟教堂的计划。同时,他还特别感谢雪州行政议员“在这个敏感课题上持续进行对话和给予深切的关心,并最终成功取得适当的解决方案。”(请参阅以下附录二)

    由于黄祚信所引起的媒体报道,廖炳坚神父于今天不得不再发表声明,重申他针对此课题的立场。在这封信中,他呼吁试图阻止市议会的拆迁工作的各位尊重市议会的合法权利,以便履行自己的职责,并提醒大家,決定拆除未使用的教堂经由无数的考量与讨论后大家一起达到的共识。(请参阅以下附录三)

    在此,我呼吁黄祚信对他所作出毫无根据的指控向旺阿兹莎,加影市议会,公正党和行动党道歉。此外,我呼吁黄祚信向廖炳坚神父道歉,因为他的言论令总主教在参与教堂被拆迁的命运似乎显得很无能。更何况目前广大市民都已清楚了解围绕这个课题的来龙去脉,因此身为一个负责任的公众人物,黄祚信应马上无条件地对他不负责任的言论进行道歉。

    王建民博士
    沙登区国会议员

     附录一:天主教吉隆坡总教区致加影圣家堂的教友们的一封信(最靠近圣若瑟教堂的天主教堂)

     附录二:天主教吉隆坡总教区致雪兰莪州行政议员黄洁冰的一封信

    附录三:天主教吉隆坡总教区于2016825日所发表的媒体声明

    [1] http://theheatmalaysia.com/Main/Callous-bid-to-destroy-church-at-night

  • 公务员职缺的供需失衡,凸显马来西亚人仍无法从中等收入陷阱逃脱出来

    (2016年8月24日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    公务员职缺的供需失衡凸显马来西亚人仍无法从中等收入陷阱逃脱出来

    当经济转型计划(ETP)于2010年首次推介时,该计划的关键指标是为了在2020年前创造额外的330万个就业机会,其中的60%会是中等或高收入的薪酬配套。表现管理和传递单位(Pemandu)首席执行员拿督斯里依德利斯于上周就指出马来西亚已经走出中等收入陷阱。[1] 然而,若我们更深入分析和理解目前的就业数据,却另有发现。

    若经济转型计划(ETP)真正地成功创造以私人界主导,活力十足的经济体,那就想必在私人界里到处都充满理想和高薪的就业机会。但根据公共服务委员会(SPA)所公布的数据显示,公共部门的工作需求一直处于僧多粥少的现象,远远超出这些职缺的供应量。

    从2011至2015年,公共服务委员会(SPA)就已接获超过100万份的就业申请。这个数字曾经于2013年攀升至210万,在2014年下降至159万,然后在2015年又提高至163万份申请。(请参阅以下图表一)。考虑到目前马来西亚于2015年就已经有160万名公务员,因此上述的就业数据显然是无比地高。 由于拥有稳定的工作保障和其他津贴(如医疗,各种津贴和政府退休金),因而导致公务员始终成为许多人首选的热门工作。这也意味着公务员的高需求正好成为一个指标,即私人界无法提供足够的高薪工作机会,来抑制公共服务界的工作岗位需求。

    令人担忧的是,公共服务领域在同一个时段中,即2011年至2015年所释放出的工作机会已从46,503下降至30,964份。这意味着越来越少的申请者能成功地进入公共服务领域,录取率从2011年的4.1巴仙降至2015年的1.9巴仙。反之,这里所衍生出来的课题便是不获录取的申请最终的下落又会是如何。

    在这些成功被录取的申请者中,他们大部分(特别在某些年份)的最高学历都只有普通教育程度证书(certificate)的资格。例如,在2015年,有54巴仙的成功申请者只拥有初中评估考試(PMR),马来西亚教育文凭(SPM)或普通教育程度证书(certificate)的资格(请参阅以下图表二)。

    这也释放出了一个很明显的讯息,那些热衷公务员职位都只是符合最低资格的申请者。因此,这也能解释了在经济社会金字塔底部的大部分工作机会都被外劳拿下。而外籍劳工唯一无法拿下的便是公务员的饭碗,因此才会出现最多申请公务员职缺都是来自这个阶层的群体。

    我们可以进一步地从公共服务委员会网站所提供有关申请者的学历资格的统计数据略窥一二。图表一列出只需初中评估考試(PMR)教育资格的一般助理职位(Grade 11)的月薪(约为1200令吉),申请者人数和被录取的数额。[2] 最终,大约共有87,281名申请者争夺16个职位空缺(0.02巴仙)。

    图表二也列出了只需马来西亚教育文凭(SPM)教育资格的饮食招待服务助理职位(Grade17)的月薪(约为1400令吉),申请者人数和被录取的数额。最终,大约共有65,041名申请者争夺24个职位空缺(0.04巴仙)。

    图表三也列出了只需学士学位(Degree)资格的资讯科技普通职员(Grade41)的月薪(约为2300令吉),申请者人数和被录取的数额。最终,大约共有17,895名申请者争夺61个职位空缺(0.34巴仙)。

    图表一至三已清楚地显示了公共服务领域的职缺已经出现僧多粥少的现象,尤其是那些只需符合最低学历资格的职缺和领域。

    从人均国内生产总值(GDP)方面而言,马来西亚或许已逃过了中等收入陷阱。但是,受益者的都是来自占据金字塔顶端,占总数百分之20至30的高薪人士和长期赚取大量利润,但底层阶段的工人却无法获益的企业家。

    对于那些处于金字塔底层百分之40的百姓,仍不断挣扎以便摆脱中等收入陷阱,而为此当中的他们也正更渴望能拿到来自公共服务领域相对稳定但越来越稀缺的金饭碗。

    图表一:一般助理(Grade 11)职位的申请结果

    图表一:饮食招待服务助理(Grade 17)职位的申请结果

    图表三:资讯科技普通职员(Grade 41)职位的申请结果

    王建民博士
    沙登区国会议员

    [1] http://www.thestar.com.my/business/business-news/2016/08/17/idris-jala-malaysia-no-longer-in-middle-income-trap/

    [2] http://online.spa.gov.my/online/index.php. 我们也不排除另一种可能性,即许多申请者是同时投递表格申请不同的工作,因而稀释了真正的统计数据,例如申请N41,N17和甚至N11级别工作的真正统计人数。若此属实,这只进一步地突显目前的就业市场机会匮乏,因为连那些符合学士教育资格的申请者都选择与仅有SPM或PMR资格的人抢饭碗。

  • 马来西亚的公共交通费用比新加坡更昂贵的五大原因

    (2016年8月9日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    马来西亚的公共交通费用比新加坡更昂贵的原因[1]

    在新加坡,从东边的巴西立(Pasir Ris)地铁站前往西边的先驱(Pioneer)地铁站的票价大约是一趟2块新币。反之,在马来西亚,从鹅麦轻快铁站(Gombak-KJ1)前往太子高原(Putra Heights-KJ37)轻快铁站的票价大约则是一趟6.10令吉。[2] 相比之下,以同样单位货币为基准,为什么马来西亚的票价是新加坡的三倍之多?[3] 要回答这个复杂的问题并非易事,但我想提出几种可能的说法来分析上述的差异现象。

    1) 国家基建公司(Prasarana)无法盈利且长时间累积大量的亏损

    大马国家基建公司(Prasarana)是由财政部100巴仙控股,在巴生谷流域(也包括槟城,关丹和甘文丁等地区)拥有和经营轻快铁(LRT)和巴士资产,例如MyRAPID。在新加坡,铁路服务大多都是由SMRT经营,而巴士服务则是由SBS经营(双方互存有限度的竞争)。

    成立于1998年,目的是为了接管STAR(安邦线)轻快铁和Putra(布特拉线)轻快铁的国家基建公司只在1999年和2000年有取得盈利,却在过去的17 年期间持续地亏损了15年。在2014年,它的年度亏损甚至达到了历史纪录的8.856亿令吉。相比之下,新加坡地铁(SMRT)和新捷运(SBST)分别在过去的16年和6年期间取得盈利。[4]  (请参阅下图一)

    图表一:马来西亚国家基建公司(Prasarana)和新加坡地铁(SMRT)和新捷运(SBST)的盈亏比较

    截至2014年,国家基建公司就累积了高达51.82亿令吉的亏损。相比之下,新加坡地铁(SMRT)和新捷运(SBST)在2015年分别就创下7.41亿和2.61亿新币的利润(请参阅下图二)

    图表二:马来西亚国家基建公司(Prasarana)和新加坡地铁(SMRT)和新捷运(SBST)的累积盈亏比较

    为什么一间公司的盈亏对公共交通费用的影响会如此地重要?这是因为一间持续面临巨额亏损的公共交通公司迟早需要其利益相关者,如马来西亚政府来替国家基建公司纾困或不得不通过提高公共交通票价以便减少其亏损。这也解释了去年12月为何陆路公共交通委员会(SPAD)最终批准了国家基建公司要求多年想要提高轻快铁和巴士车费的请求。

    近期的车票涨价是否有助于国家基建公司转亏为盈还不得而知,若并非如此,国家基建公司在不久的将来会进一步地要求陆路公共交通委员会(SPAD)批准另一轮的涨价也一点都不令人感到意外。

    其中一个新加坡的公共交通公司都能有盈利的原因之一是大多数新加坡人民比起巴生谷河流域都更愿意选择乘搭交通工具。新加坡地铁于2015年的每天载客量近达300万人次,反之,巴生谷河流域的轻快铁则有5百千人次而已。但是,国家基建公司(Prasarana)之所以多年来都面临亏损的更重要原因是与乘客量无关,而是涉及到为了偿还债务的高融资成本。

    2) 国家基建公司(Prasarana)因债务规模高而必须承担非常高的融资成本

    在2014年底,国家基建公司(Prasarana)承担高达136亿令吉的总债务。由于庞大的债务规模,它在2014年必须支付将近3.99亿令吉的融资成本。这占了该总收入4.9亿令吉中的81巴仙。换言之,每10令吉中有8令吉是被国家基建公司(Prasarana)用来偿还债务。然而,这还是未包含运营成本,如支付薪酬和电费等账单的费用!

    相比之下,在2015年新加坡地铁(SMRT)的总收入是13亿新币,承担的债务有8.21亿新币。另一方面,新捷运(SBST)的总收入略低,但也有10亿新币,并承担3.38亿新币的债务。从这点看来,也难怪他们的融资成本占收入的比例分别只有1巴仙和0.6巴仙!(请参阅下图三)

    图表三:马来西亚国家基建公司(Prasarana)和新加坡地铁(SMRT)和新捷运(SBST)的收入,融资成本,借贷和融资成本占收入比例的比较

    实际上,国家基建公司(Prasarana)不应该被直接归咎于其高债务水平。这些债务多都源自于过去曾替那些兴建和运营STAR和PUTRA轻快铁路线,单轨火车的公司’纾困’,加上也采购其他巴士业者如Intrakota,Cityliner和Putraline所最终造成的结果。

    无论如何,国家基建公司(Prasarana)也需要为多项昂贵的公交基础设施项目来承担其超额债务的责任。例如,在双威,梳邦再也的高达6.34亿令吉的高架快捷巴士系统(BRT)成本的百分之七十必须由国家基建公司(Prasarana)来承担。平均每公里造价1.17亿令吉,总距离达5.4公里的BRT可谓称全世界造价最贵的BRT项目之一(每公里约0.3亿美金)。[5]

    在可见的未来,由于其债务规模的持续增加,我们会很难想象2015年底的车票涨价会有助于国家基建公司(Prasarana)改善其盈利的表现。截至2016年4月份,国家基建公司(Prasarana)的债务已经增加至超过200亿令吉,意味着这必定进一步地提高其融资成本。[7] 因此,对于那些认为轻轨或巴士车票将会维持不涨的人可能先别开心得太早!

    3) 国家基建公司(Prasarana)的非车票收入来源相对比较少

    除了车票,公共交通运营商往往都要依赖其他收入来源。这些被称为非车票收入,包括来自广告,车站场地租金和产业发展的收入。目前,相对于新加坡地铁(SMRT)的28巴仙,国家基建公司(Prasarana)的非车费收入是少于15巴仙。[8]

    国家基建公司(Prasarana)在努力提高其非车票收入也面临一定程度的挑战。在巴士站,巴士内和火车站上投放广告对全世界的公交运营者而言都是首要的收入来源。在马来西亚,很多商家都不愿意通过这些管道投放广告,因为他们认为来自中产阶层的人都倾向于乘搭私人汽车,而非公共交通工具。例如,大多数位于巴生谷河流域的巴士站,哪怕是某些乘客量较多的车站都没有置放任何广告。根据产业相关人士所透露的消息,相比在巴士站或巴士内置放广告,广告商宁愿把钱花在沿主要高速公路的广告牌来吸睛。为了克服这样的挑战,国家基建公司(Prasarana)必须努力让人们能更方便地从私家车转向选择乘搭公共交通,其中包括扩大其接驳巴士的覆盖范围,缩短等待巴士的时间,并确保在高峰期间服使用轻快铁服务将会是愉悦的体验。

    实际上,国家基建公司(Prasarana)也雄心勃勃地想通过国家基建公司综合开发私人有限公司(PRIDE)来开发房地产相关的收入来源。[9] 他们的目标是为了在2020年前实现非车票收入占总收入的50巴仙。[10] 类似使用产业开发来对冲地铁运营和资本开销的作法其实是借鉴香港的模式经验。基于国家基建公司(Prasarana)目前的财务状况,这未免不是不明智的举措,但却要谨慎地避免房地产开发会分散国家基建公司(Prasarana)成为公共交通运营者的注意力。

    4) 陆路公共交通委员会(SPAD)监管我国票价方面表现得非常差劲

    再来,其中国家基建公司(Prasarana)持续亏损的原因之一是因为轻快铁的票价已经长达15年没有被检讨了。这是直到2015年12月被允许调涨后才结束。而票价调涨的幅度之所以如此之高(部分路线幅度超过100巴仙),是因为国家基建公司(Prasarana)并没有把握陆路公共交通委员会(SPAD)何时又会再允许它们调整车费了。因此,他们便决定趁热打铁,在不多见的时机上以最大幅度的方式来提高票价。

    显然易见的是,陆路公共交通委员会(SPAD)在马来西亚票价监管方面表现得非常差劲。通常,我们都没有接获到各种形式的票价调整(一般都是涨价)背后的正当理由或解释。陆路公共交通委员会(SPAD)似乎决定调涨票价唯一的依据就是公众能接受的最大限度(“顶不顶得顺”)。接着,过了一段时间后,同样的票价调整模式又会上演。因此,这就形成了一种恶性循环,也就是公共交通业者都会趁陆路公共交通委员会(SPAD)允许调整之际,将票价调整至越高越好。

    新加坡建立了所谓拥有规范铁路和巴士票价权力的公共交通理事会(PTC)的法定机构。[11] 它与陆路交通管理局(LTA)(类似新加坡的SPAD)的工作独立分开但合作关系密切。自2013年来,公共交通理事会(PTC)每年都会根据公开的计算方程式(包括通货膨胀,工资的调整和能源的成本)进行票价检讨的工作来调整巴士和铁路票价。[12] 这不仅是一个更加透明来决定票价结构的方式,在某些情况下,例如去年12月由于能源价格的下降,这种计算方式也会导致出现票价被调低的结果。[13] 在一般的情况下,票价调整都是控制在小幅度的范围里进行,以避免公共交通使用者遭受票价调涨宣布的打击。

    公共交通理事会(PTC)还推出了渐进式的价格政策,如距离定价,意味着无论您是乘搭巴士或火车,旅程的费用都是根据同一段距离来计算。换言之,如果你在前往工作或上课的单向行程中,在巴士或火车的路线期间进行换站都不会被额外收费。

    5) 马来西亚政府并不想要直接注资参与公共交通基础设施

    当然,这是不实际以指望公共交通业者能承担兴建捷运路线的高昂成本。通常,政府会替兴建成本埋单,同时希望业者能至少支付其运营成本,甚至赚取小额的运营利润。

    新加坡一直想要尝试新的模式,即政府将拨款给兴建公共交通资产如火车铁轨,车厢,而另一个独立运营业者如新加坡地铁(SMRT)则将负责经营这些资产相关的服务。根据新铁路融资方案(NRFF)最新的进展,政府将收购新加坡地铁(SMRT)所有的运营资产,然后和新加坡地铁(SMRT)签下一个长期合同,以便经营和操作这些捷运服务。[14] 这意味着业者可以完全专注于打理捷运的日常运作,而不必担心未来要支付新的车厢或开发新的路线。政府也能从此受益,因为可以向业者的质量和服务效率提出更严格的标准,并对有不达标的业者进行罚款。

    在马来西亚,至少以轻快铁为例子,过去和未来的轻快铁路线(包括轻快铁延长线3计划)都是直接来自国家基建公司(Prasarana)的资金拨款。这意味着,国家基建公司(Prasarana)的债务将继续地有增无减。

    其中一个主要的原因是,马来西亚政府基于自己的财政预算立场并不希望直接为这些公共交通计划的兴建成本埋单。马来西亚自1998年的亚洲金融危机以来就出现预算赤字(请参阅下图四)。为了确保外国投资者相信国家债务是处于可控的水平,政府已经喊话想在2020年之前将预算赤字降低至零,并将债务占GDP的比例控制在55巴仙之下。这意味着是公共基础设施计划的融资成本便得转移到如国家基建公司(Prasarana)国有企业的身上。 国家基建公司(Prasarana)的债务并不会被列入马来西亚政府债券记录,这也意味着政府可以继续假装预算赤字是处于减少的结果。这个“假装”所要付出的代价就是,国家基建公司(Prasarana)将被迫从其他管道如向公众调涨票价来提高整体的收入。

    反之,新加坡政府基于其良好的盈余财政健康(除了2009和2015年之外),因此能够直接吸收公共基础设施的成本(请参阅下图五)。这也是为什么陆路交通管理局(LTA)日前宣布要用10.6亿新币来采购新加坡地铁(SMRT)的运营资产。[15]

    图表四:马来西亚政府(1988年至2015)的预算占国家生产总值(GDP)盈余/赤字

    图表五:新加坡政府(1988年至2015)的预算占国家生产总值(GDP)盈余/赤字

    这并不意味着新加坡的公共交通就已经很完美了。它们的捷运(MRT)系统在2011年就曾经历过非常严重的故障,随后持续发生的小故障最终也导致两位交通部长丢失自己的饭碗。但从票价实惠方面来看,新加坡的确比马来西亚表现得更优异。

    那马来西亚的公共交通使用者未来将预料会面临怎样的影响?首先,如果轻快铁和快捷巴士的资金拨款和票价监管方式仍没有获得改善,我们预料还会面对另一轮的票价上涨的结果。

    第二,我们需要进一步地检查(MRT Co. )捷运公司(双溪毛糯至加影(SBK)捷运1号线的拥有者)和其路线的运营业者-国家基建公司(Prasarana)之间的商业关系,以便鉴定国家基建公司(Prasarana)和MRT Co双方的彼此的盈利能力。

    捷运公司(MRT)没有直接承担SBK捷运路线的兴建成本。另一个名为Dana Infra的独立特殊目的实体(SPV)已发行拥有政府担保的债券来支付其兴建成本。捷运公司(MRT)近期也与国家基建公司(Prasarana)的子公司-快捷通轨道(Rapid Rail)签订了为期10年的租赁合约,以便允许它经营第一个捷运(MRT)路线。[16] 所有票价的收入将进入快捷通轨道(Rapid Rail)的口袋,而广告和场地租金的收益则归捷运公司(MRT)所有。如果国家基建公司(Prasarana)的经营表现优异,有望能通过捷运公司(MRT)合约来减少其亏损,并降低未来调涨票价的压力。

    我们离经济实惠的新加坡公共交通票价水平还有一段很远的路要走。其中的关键是,我们必须了解自己身处何在。

    王建民博士
    沙登区国会议员

    [1] Data for Prasarana taken from its annual returns to the Companies Commission of Malaysia (CCM), data for SMRT and SBST taken from their annual reports which are available on their website.

    [2] RM6.10 is for a cash token. A cashless token costs RM5.30.

    [3] There is no point to convert from RM to SGD or vice versa because we want to know how much a Malaysian would pay to take public transportation in Malaysia versus how much a Singapore would pay to take public transportation in Singapore. Bear in mind also that Singapore’s GDP per capita is 5 times that of Malaysia’s.

    [4] Pre 2009 data was not available in the SBST website.

    [5] For a more thorough discussion of the Sunway BRT project, please refer to the following report by Penang Institute: http://penanginstitute.org/v3/research/penang-institute-in-kuala-lumpur/the-sunway-bus-rapid-transit-brt-line-lessons-for-the-future

    [7] http://www.ram.com.my/pressReleaseView.aspx?ID=347ff69a-f151-482d-b0a9-0ae287cf9f70

    [8] SMRT’s non fare revenue includes revenue from the rental of taxis.

    [9] http://www.myrapid.com.my/corporate/our-business/core-business/pride

    [10] http://themalaysianreserve.com/new/story/prasarana-move-boost-non-fare-revenue

    [11] http://www.ptc.gov.sg/about/overview.htm

    [12] https://www.ptc.gov.sg/regulation/annualFareReviewProcess.htm

    [13] http://www.ptc.gov.sg/FactsAndFigures/chronologyOfFareAdjustments.htm

    [14] http://www.straitstimes.com/singapore/transport/government-and-smrt-reach-agreement-on-new-rail-financing-framework

    [15] http://www.straitstimes.com/singapore/transport/government-and-smrt-reach-agreement-on-new-rail-financing-framework

    [16] http://www.thestar.com.my/business/business-news/2016/07/02/mrt-corp-rapid-rail-sign-mrt-handing-over-deal/

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