• 希望联盟将向马来亚铁道公司及旗下的工人提供更公平的协议

    (2017年8月9日)希望联盟发表的媒体声明

    希望联盟将向马来亚铁道公司及旗下的工人提供更公平的协议

    铁路链接协议(RNAA)是马来亚铁道公司(KTMB)与铁路资产机构(RAC)之间签署的协议。在该协议下,马来亚铁道公司将资产如车厢和土地转让给铁路资产机构。这项协议将在2018年内被执行。[1]

    希望联盟反对铁路链接协议的原因如下:

    (i) 这提供了政府一个方便之门,好让朋党多了一个途径来来侵蚀马来亚铁道公司的核心业务,包括占其收入的42%的运费和运输生意(举例:2015财政年度中16亿令吉的2.16亿令吉)。

    (ii) 这将进一步地增加马来亚铁道公司的运营成本,因为铁路资产机构将徵收使用车厢的费用。

    (iii) 铁路资产机构旗下的38名员工并没有任何职权来正确管理其资产,包括维护车厢和铁路轨道。因此,这些工作极有可能会被外包给其他的朋党公司。

    由于低廉的门票价格和昂贵的采购合同,马来亚铁道公司在2009年至2015年期间就因无法操作的自动收费系统(AFC) 而累积了高达8.55亿令吉的亏损。[2] 这导致了时任的马来亚铁道公司主席沙比尼(Sarbini Tijan)最近被勒令休假,以便接受涉及数百万令吉采购交易的内部调查。[3]

    此外,铁路资产机构也没有正在获利。在2009年至2015年期间,它就已累计了高达3.72亿令吉的亏损。更重要的是,铁路资产机构旗下并没有足够的工作人员来妥善管理价值360亿令吉包括土地的资产。铁路资产机构在车厢维护和管理不善的问题都在2013年的稽查报告里被提出。[4]

    希望联盟想对马来亚铁道公司和旗下的6000名员工提出一个更公平的建议:

    1) 废除铁路资产机构与马来亚铁路公司之间签署的铁路链接协议

    2) 要求铁路资产机构将资产归还给马来亚铁路公司,以便后者得以永续经营。铁路资产机构的规模太小,会阻止自己从其他管道来增加收入,比如交通导向的产业开发,广告和零售生意等。这些资产应归还给马来亚铁道公司,以便加大力度地发挥自己在这些领域的专业知识。 这也成为马来亚铁路公司重新获得盈利的一个途径,同时也是最大限度地减少增加车票的必要。

    3) 重新检讨东海岸铁路链接工程之成本与适宜度。东海岸铁路旗下的资产,如车厢,铁路轨道,土地和车站,并不归铁路资产机构或马来亚铁道公司所拥有。 相反,它将归由一个新成立的财政部100%所拥有的马来西亚铁路(MRL)私人有限公司,据报道,东海岸铁路的服务将由另一个尚未透露的公司来运营。[5] 东海岸铁路的成本不仅非常昂贵,甚至很有可能通过直接谈判来颁发它的运营服务合同。

    4) 马来亚铁路公司的所有资产与服务都必须进行公开招标

    5) 不私营化马来亚铁路公司

    通过这些政策,我们可以为马来亚铁路公司制定财务盈利的路径,保证乘客价格持续低廉,确保数千名铁路工人的就业安全和福利。

    团结党主席丹斯里慕尤丁
    居銮区国会议员刘镇东
    瓜拉冷岳区国会议员阿都拉山尼
    瓜拉吉赖区国会议员哈达蓝里

    [1] http://www.theedgemarkets.com/article/transport-ministry-says-agreement-will-not-cost-4000-job-losses-ktmb

    [2] http://tonypua.blogspot.my/2011/01/ktmb-rm85m-contract-to-company-without.html and http://ongkianming.com/2015/08/22/press-statement-prime-minister-najib-should-look-at-the-failure-of-the-automatic-fare-collection-afc-system-rather-than-asking-for-new-ktm-ticket-counters-to-be-added/

    [3] http://www.thestar.com.my/business/business-news/2017/01/11/rail-controversy/

    [4] http://english.astroawani.com/business-news/highlights-auditor-generals-report-2013-series-2-37880

    [5] http://www.thestar.com.my/business/business-news/2017/03/29/east-coast-rail-kicks-off/

  • 青年和体育部必须采取更积极的行动来提升马来西亚跑步竞赛活动的素质

    (2017年8月1日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    青年和体育部必须采取更积极的行动来提升马来西亚跑步竞赛活动的素质

    《2017年布城半程马拉松挑战赛》原计划于2017年4月17日举行。宣传活动的原创海报表示,这次活动得到了青年和体育部及布城单位的支持。可惜的是,比赛已经被展延到2017年10月1日。过后,该举办方承认它们并没有获得青年和体育部和布城单位的支持。我们也不清楚所有已经支付报名费但都想退出比赛的参赛者,是否已经获得退款?[1]

    在2015年,人力资源发展基金(HRDF)半程马拉松曾经也被取消。[2]其中很多参赛者都还没有获得退款。而这场马拉松的举办方竟然是来自我国政府机构!

    如此的事件不禁促使我开始在跑步爱好者的社群中展开问卷调查。一份通过谷歌文档(Google Docs)来进行的《马来西亚跑步爱好者问卷调查》。[3] 在2周内(从2017年7月17日至30日),我就收集了473份不重复的问卷回复。当中的331名受访者为男性(70%),143名为女性(30%)。354名受访者年龄在30岁以上(74.8%),114名受访者为18至30岁(24.1%),5名为18岁以下(1.1%)。几乎所有的受访者都是来自马来西亚(473中的457个或占了96.6%)。大多数受访者(473中有374人或占了79.1%)从未在比赛中赢得任何现金或奖品。

    其中的问题包括试图调查大家是否希望和支持政府能设立的特别单位来监督这些比赛,尤其是马拉松竞赛。36.8%的受访者表示强烈支持,另有36.8%的受访者表示一般支持。大多数受访者选择支持的反应(77.6%)正表明了,参赛者普遍对目前举行的马拉松竞赛表示不满。一些人也希望未来举办方能表现得更好,不会在没有任何通知或理由的情况下“卷款而逃”或取消竞赛。一些人则希望举办方能遵守适当的标准作业程序(SOP),以便未来能确保这些竞赛的高质量。一些人也希望这个单位能确保马拉松的报名费可以更廉宜。上述建议是由一名跑步爱好者- Juani Abu Bakar所整理出来,随后并获得一些媒体的报道。[4]

    昨天在国会的特别议会中,我再提出设立体育监督单位的建议,尤其是在本地所举行的马拉松竞赛。随后,我收到了青年体育部副部长拿督沙拉瓦南的快餐式答复。他的答复有提到我们可以参考涉及体育单位在举办竞赛所使用公认的国际规则和条例的《1997年体育发展法案(Act 576)第34条文》。

    他也进一步地提到根据同一法案的第36条文,任何参与体育活动的举办方都必须申请向体育委员会申请经营活动的执照。

    首先,这份回复根本性地忽视了一些目前的现实。首先,马来西亚几乎所有的跑步竞赛都不是由马来西亚田径联合会(MAF)或隶属该会底下的任何州级体育机构所举办的。因此,这些举办方都不必遵循《1997年体育发展法案第34条例》所规定的指引。

    第二,举办方一直都没有向体育委员会注册的习惯。即使有的话,我们也缺乏清楚的指引来确保这些举办方的素质有达到足够高的标准,或者规定一旦竞赛被取消,举办方必须向参赛者退款。

    如果部长真的认真看待要如何提高跑步竞赛的素质和保护参赛者的利益,他应该与相关利益单位(赞助商,举办方,活动策划单位,经验丰富的参赛者)共同成立一个工作小组,以便根据《1997年体育发展法案》的框架下来规划出必要的指导方针和步骤。

    《马来西亚跑步爱好者问卷调查》的其他结果还包括:

    i) 大多数受访者都认为要找到信誉良好且收费廉宜,平均在50令吉或以下的跑步竞赛活动是件越来越难的事情。

    ii) 大多数受访者认为,非马来西亚公民应该被允许进入非公民组别来参加本地的跑步竞赛,并且赢得这些奖品或奖金。

    iii) 大多数人同意允许切换名牌,但前提是必须通知举办方。

    昨天在国会里,我透过他的副部长拿督沙拉瓦南移交《马来西亚跑步爱好者问卷调查》的成绩报告给青体部长凯里。

    我敦促部长采取更积极的行动,以便确保和提升本地跑步竞赛活动的素质。 作为一名运动员的部长,我相信他希望看到马来西亚的跑步爱好者的利益受到保护,和越来越多的国人能够享受费用更廉宜的和质量更高的跑步竞赛。

    最后,我也必须赞赏青体部分别在8月12日和8月19日所举办免费的Fit Malaysia竞跑和在布城的东运会欢乐竞跑活动,以便参赛者可以对当天早上一样参加东运会马拉松的选手表达支持。

    王建民博士
    沙登区国会议员

    Attachment 1: Malaysian Runners’ Survey, 30th of July 2017

    Attachment 2: Jawapan Kamar Khas – Badan Pemantauan Acara Larian

    Attachment 3: Letter to YB Khairy Jamaluddin on the Malaysian Runners’ Survey, 31 July 2017

    [1] https://www.facebook.com/events/1693451187639577/permalink/1784785265172835/

    [2] https://www.facebook.com/HRDF-Half-Marathon-2015-819245831478966/

    [3] https://docs.google.com/forms/d/1fLzyuDKh1aPltpmuvbdgmCfj1Fqod17CvMuwU675MhE/edit#responses

    [4] http://www.themalaymailonline.com/features/article/running-enthusiasts-call-for-monitoring-body

  • 拒绝在《2010年陆地公共交通(修正)法案》下设立司机仲裁庭的掌管陆路交通委员会的部长必须回应出租车和电召车司机的投诉

    (2017年7月27日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    拒绝在2010年陆地公共交通(修正)法案》下设立司机仲裁庭的掌管陆路交通委员会的部长必须回应出租车和电召车司机的投诉

    早前这个月,在一场行动党与电召车司机举行的对话环节中,我们收到的主要投诉之一便是,缺乏可让不同意电召车公司决定的司机进行上诉的第三方独立机构。例如,我们听到一些司机投诉自己在没有明确的理由下就被禁止或吊销服务。许多司机也对自己所属的公司进行投诉。可是,这些投诉往往在缺乏独立机构或第三方机构的情况下没有被受理或裁决。

    目前在国会所辩论的《2010年陆地公共交通(修正)法案》并没有正视到这个课题。因此,我提出个人动议,希望在这法案中引入新条例,即设立一个“的士与电召车司机仲裁庭”(参阅附录2)。这个仲裁庭类似于1999年消费者保护法案第85至第122条例中所设立的消费者仲裁庭。可令人遗憾的是,这项动议被下议院的议长拒绝(参阅附录1)。在议长的答复中,负责草拟这项法案的南茜部长(Nancy Shukri)拒绝了设立仲裁庭的必要,因为在宪报通过电召车司机合法化的法案和实施电召司机执照后,陆路交通委员会(SPAD)的部门会接手处理电召车司机们的投诉。

    上述建议所面临的问题将是,陆路交通委员会(SPAD)或许没有司法权来强制电召服务公司遵循针对司机与公司之间争端所作出的裁决。例如,SPAD可能会发现其中一家电召服务公司欠偿司机有争议的数千令吉车费。那SPAD能否强制电召服务公司偿还该车费呢?过后,司机是否还得向法庭去追讨未偿还的车费呢?因此,设立仲裁庭的好处在于,这是方便司机不需要支付昂贵的法律费用,而且更有效率的管道来进行投诉。再则,当这项法案在宪报通过后,我们也对SPAD是否有能力调查和听取所有涉及电召司机投诉的案件,保持存疑的态度。

    这个仲裁庭不只是为了服务电召车司机,同时也适用于一般的出租车司机的投诉案件。

    由于这个仲裁庭已不太可能设立,我呼吁所有曾对自己公司投诉的电子召车和出租车司机请致电SPAD投诉热线(1800-88-7723),或发短信致15888或电邮致aduan@spad.gov.my来提出投诉,至少向SPAD发出明确的讯息,有必要设立仲裁庭来处理这些投诉。

    王建民博士
    沙登区国会议员

    附录1:一封致议长要求批准在2010年陆路公共交通(修正)案下设立出租车和电召车司机仲裁庭的动议信函

    附录2:在2010年陆路公共交通(修正)案下设立出租车和电召车司

  • 巴生谷河流域的公共交通和捷运服务所面临的挑战

    (2017年7月24日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    巴生谷河流域的公共交通和捷运服务所面临的挑战

    从双溪毛糯到加影的捷运线全站已经运营近一个星期了。政府部长纷纷试乘并为此轮阵欢呼后,我们的捷运服务已经开始面临着以下挑战:(i)达成每日乘客目标 (ii)确保易搭性,可负担性和互通性,及(iii)维持经济上的可持续性。

    1) 达成每日乘客目标

    这句话看起来很理所当然,但我们的主要目的仍然是希望越来越多的乘客会使用捷运的服务。 根据捷运公司的数据统计,预计从双溪毛糯到加影的捷运线一号每天能负荷约4万的乘客人数。每组列车有四辆车厢,总容量可达1200人次,每辆列车的行驶频率约为3.5分钟。[1] 最近,当局也进一步地将这个数字下调至每天15万人次的目标。[2]

    一般乘客都需要一段时间才能习惯和掌握捷运的搭法,包括了解行驶路线,接驳巴士的时间表和行驶路线,如何使用捷运来转搭其他形式的公共交通工具,如轻快铁(LRT),电动火车(KTM)和Rapid KL巴士和拥有停车场的车站。

    为了更好地看待每日15万乘客数量的目标,我们可以参考和比较格拉那再也线(Kelana Jaya)和安邦(Ampang)轻快铁路线的每日乘客数量。(请见下图1)

    图表一:2014年第一季度至2017年第一季度,格拉那再也线和安邦轻快铁路线,吉隆坡单轨火车,电动火车,吉隆坡机场快铁路线的每日乘搭量

    根据2017年第一季度的报告,格拉那再也线是最繁忙的,日均乘客数量为218,888人次,其次是安邦路线,日均乘客数量为155,217人次。电动火车(KTM)的日均乘客数量为111,163人次,单轨列车(Monorail)的日均乘客数量为54,725人次。

    由于2015年12月发生票价大幅度涨价,导致轻快铁,电动火车和单轨列车的日均乘客数量在2016年第一季度有所下滑。事实上,虽然轻快铁至Putra Heights的路线延伸工程在2016年6月开始投入运作,这些捷运服务都还未从2016年第一季度之前恢复起来过去的每日乘客数量目标,2016年第2季至第3季度的每日乘客数量的增幅也并不显着。吉隆坡单轨列车的每日乘客量在2017年第1季度也达到四年来的新低点,部分原因是史格米集团(SCOMI)延迟将四辆单轨列车送往国家基建公司(Prasarana)。(SCOMI与Prasarana之间的争端已转交在法庭上解决)。[3]

    当初发展捷运路线工程,而非较廉宜的轻快铁路线的目的是为了提高乘搭量。虽然最初的每日乘客数量为15万人次在短期来看是个好目标,但从长期来看,捷运1号路线的乘搭量应该都要完全超过了格拉那再也线。同时,当一号路线全面投入运作后,捷运公司必须面对如何要将目前的乘客数量提高10倍,从15,000人提高到目标中的150,000人的挑战。

    2) 易搭性,可负担性和互通性

    为了提高乘搭量,捷运公司必须意识到捷运站的易搭性,票价的可负担性和与其他公交路线的互通性的重要。

    在易搭性方面,捷运公司在其附近的住宅区提供链接捷运站的巴士服务网络,可说是表现得不错。(相对于轻快铁站的接驳巴士网络而言则比较有限)。我们可从捷运官方网站下载巴士路线图,但据我所知,这些路线示意图及时间表尚未张贴在各巴士站。[4] 另外,我们也没有会显示这些巴士路线图的手机应用程序。大力推广这些信息能使更多人前往乘搭捷运。

    在可负担性方面,捷运票价与轻快铁没不太一样。从双溪毛糯到加影的无现金票价为马币5.50,而从鹅麦轻快铁站(Gombak)前往太子高原(Putra Heights)轻快铁站的无现金票价为马币5.30。陆路交通委员会尝试将捷运和轻快铁的票价一致化。但以同等汇率来看,我国的轻快铁和捷运票价比新加坡来得更贵,特别是新加坡实行综合票价后,整合了从家门口到工作地点的公共交通系统,包括巴士,捷运服务;反之,在马来西亚,我们仍必须各别为巴士,轻快铁和捷运服务支付票价。目前,许多人正在利用止于8月31日的50%优惠乘搭捷运。我认为这是一个很好的举措,来鼓励更多人在这段时间里习惯使用捷运服务。8月31日后,当票价恢复正常时,我们才会面临真正的挑战。就如日前双威快捷巴士(Sunway BRT)的乘搭量由于实行昂贵的票价而下降了60%以上,这次新捷运的乘搭量会否在优惠期结束后大幅度下降?[5] 不如就让我们拭目以待吧。

    其一种方法是,捷运公司可以通过推出费用介于在马币100至马币150之间的每月通行证,以便乘客可以更优惠地无限次乘搭捷运。世界上大多数地铁公司都有提供某种形式,能让乘客无限次乘搭的每周或每月通行证。My Rapid公司曾经为轻快铁的乘客售卖这样的通行证,但现在已经没有了。推出每月通行证的顾虑之一可能就是导致My Rapid公司的损失(待会儿会进一步地探讨这方面的内容)。

    最后,捷运系统需要与其他的铁路交通网络互通互联,以进一步地提高乘客量。针对捷运1号线,我们发现有多个车站是与电动火车(加影捷运站)链接的,与安邦轻快铁线((马鲁里,国家独立捷运站)链接的,与史里八打灵轻快铁线((国家独立捷运站)链接的,格拉那再也轻快铁线(中央市场捷运站)和中环车站(国家博物馆捷运站)。随着捷运二号线和轻快铁三号线完工后,巴生谷流域的铁路系统网络会也相继扩大,更多的车站将与捷运路线相链接。 这样的网络整合不仅提高了捷运一号线的乘客量,而且还会对其他轻快铁线路产生正面的溢出效应。唯一的负面影响可能是发生在Kajang KTM站,因为捷运MRT使用的频率远高于电动火车KTM。

    3) 经济上的可持续性

    任何有关公共交通的可持续性的讨论都必须涉及到成本问题。建造捷运一号线的费用一直都是朝野公开议论的话题。政府日前宣布,总工程成本(不包括征地和车厢)高达马币210亿,比初期预计的马币230亿成本还少了马币20亿。[6] 尽管如此,其他人对这一成本提出疑问,包括到底支付多少钱给身为项目伙伴(PDP)的MMC-Gamuda。[7]

    事实上,比较不为人知的是,作为拥有捷运资产的捷运公司并不持有涉及工程成本的债务。 一间名为Dana Infra的特殊目的工具(SPV)就通过发行债券来为捷运一号线筹募资金。截稿为止,Dana Infra已发行总额高达马币366亿的债券(我们无法得知真正用在捷运一号线的费用)。随着捷运2号线的工程即将开始,预计这一债卷数额将会有所增加。

    此举分开债务和资产所有权的目的是让捷运公司不必担心偿还借贷服务费用,即使以捷运近马币210亿令吉工程成本来计算,每年这笔借贷服务费用将达到约马币十亿。因此,捷运公司可以专注于扩大乘客量,并通过其他方式来赚取非票价收入。

    作为资产拥有者,捷运公司已与由国家基建公司所拥有的Rapid Rail有限公司签署了一项合作协议,用于经营列车和接驳巴士的服务。国家基建公司已经有丰富的经验和设施来租用和训练接驳巴士和列车司机,所以此举并无任何不妥。该协议还规定,捷运公司将会获得所有非票价的收入,而Rapid Rail将收取所有票价的收入(包括捷运及巴士费用)。

    国家基建公司(PRASARANA)的挑战是如何确保其捷运相关业务有利可图。去年,我就PRASARANA所面临的财务挑战写了一篇文章。[8] 由于其累积的债务,其收入约为5亿马币,几乎不足以弥补其融资成本。从轻快铁延伸路线到目前LRT3号路线工程,PRASARABA的借贷服务成本也随着债务的增加而进一步提高。实际上,PRASARANA能否从其捷运业务获得运营利润,还有待观察。接驳巴士的服务至少在初期是个损失的生意,反之捷运只有能够满足所订的乘客目标,才会有利可图。PRASRANA愿意亏损多久来持续经营这些业务呢?在捷运路线面临这些运营损失时,财政部又肯补贴PRASARANA多长时间呢?让我们拭目以待吧。

    与此同时,捷运公司面临着如何提高非票价收入的挑战,如车站附近的产业发展,广告和零售业务。由于捷运公司没有涉及到票价收入,所以更需要重视非票价的收入来源。捷运公司为其车厢内部,外部和列车广告对外提供了广告特许经营协议。最终,赢得户外广告协议的Big Tree Outdoor (BTO),估计能从这10年的合约创造高达3亿马币的收入。[9]

    捷运公司还通过出售四个车站的冠名权,估计每年的收入为高达1200万至1500万马币。[10]

    根据捷运公司的商业和土地管理总监Datuk Haris Fadzilah Hassan的说法,捷运公司预计每年将从零售,广告和停车收入中赚取2.22亿至2.5亿马币。根据2016财年的行政费用,该行政费用为5,300万马币,因此这是否足以使捷运公司能够支付其运营费用,仍有待商榷,。

    也许捷运公司可以通过 公共交通为导向的产业开发项目来增加收入,特别是发展沿着从双溪毛糯-沙登-布城路线的特定地区。

    4) 捷运是否能改变游戏规则?

    有人评论说这次的捷运系统是能“改变游戏规则”。至少以目前的情况来看,我并不太同意。 不可否认的是,巴生谷流域的铁路系统在过去20年里已经增加了其服务覆盖范围。在这个更广阔的铁路交通网络中,捷运的发展可被视为额外的公共交通服务路线。

    无可否认的是,与轻快铁服务相比,MRT采用新的车厢的确能提供一个更愉快的使用体验。 车站空间更大,设计更美观,许多地方更设有泊车转搭站(Park and Ride)设施,车厢空间也更宽敞。上星期六,我将车停在加影捷运站,乘搭列车前往国家博物馆,然后前往中央市场,然后再回去加影。我也看到许多捷运的接驳巴士前往我选区范围内过去被忽视的住宅区,如蕉赖十一里,敦胡先翁镇,康乐花园和武吉杜港(Bukit Dukung)等。

    或许要真正地改变游戏规则,我们还要等待捷运路线2号(或3号)的最终落实和投入。而现在,我会尽量鼓励选民善用公共交通工具,特别是捷运服务,并同时将密切监察捷运是否能够成功地克服上述的挑战。在此,我衷心地祝福他们!

    王建民博士
    沙登区国会议员

    Selfie at Kajang MRT Station Names

    Long Escalator at Muzium Negara Station

    Inside the MRT train

    Screen above passengers showing next station

    Inside the MRT train

    [1] http://www.mymrt.com.my/en/sbk/the-mrt-sungai-buloh-kajang-line

    [2] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/the-cheat-sheet-for-klang-valleys-newest-ride-the-mrt-sbk

    [3] http://www.freemalaysiatoday.com/category/nation/2017/07/11/no-end-in-sight-to-kls-monorail-woes-as-scomi-prasarana-dispute-lingers/

    [4] http://www.mymrt.com.my/en/sbk/travel-info

    [5] http://penanginstitute.org/v3/research/penang-institute-in-kuala-lumpur/the-sunway-bus-rapid-transit-brt-line-lessons-for-the-future

    [6] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/mrt-corp-keeps-sungai-buloh-kajang-line-within-rm23b-budget

    [7] http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/mrt-corp-keeps-sungai-buloh-kajang-line-within-rm23b-budget

    [8] http://ongkianming.com/2016/08/09/press-statement-five-reasons-why-public-transportation-in-malaysia-is-more-expensive-compared-to-singapore/

    [9] https://www.nst.com.my/news/2016/09/176703/bto-led-consortium-wins-mrt-advertising-concession

    [10] http://www.thestar.com.my/business/business-news/2017/07/11/four-mrt-stations-along-sbk-line-to-be-branded/

  • 野生动物-大象保护区与半导体工厂之间有任何共同吗?

    野生动物-大象保护区与半导体工厂之间有任何共同吗?答案是两者都需要洁净的水供来维持运转。 上周,我有机会前往参观槟城水供公司(Perbadanan Bekalan Air Pulau Pinang,简称PBA)所经营的Sungai Dua水供处理厂。这个污水处理厂为槟城州内的住宅区和商业区提供80%以上的水源。

    Sungai Dua污水处理厂的水源是来自乌鲁慕达(Ulu Muda)森林保留区。我也在此逗留了几天的时间。另外,这里也成为Muda,Pedu和Ahning水坝的集水区。(请参阅下文)

    大多数马来西亚人应连听也没听说过Ulu Muda,更不用前往参观了。它是高达50至60头亚洲野生大象的家园(估计马来西亚半岛的总大象数量在1,200到1,600之间)。

    在Ulu Muda的第一个晚上,正当板船慢慢地沿着河流行驶,我很幸运地瞄到了两群大象。 除了亚洲大象之外,Ulu Muda也成为其他大型哺乳动物所居住的栖息地,其中包括貘,桑巴和吠鹿,斑点豹,太阳熊和长臂猿及10种不同类型的犀鸟,如盔犀鸟,大犀鸟等。我们下午沿着河边驶船时,发也目睹了许多成群结对的犀鸟划过天际。

    除了动物外,森林里四处还有充斥着大量的植物和昆虫,其中包括能容纳近一百个蜂巢和大量乳香树支撑(kundur trees)的葫芦树(请参阅下文)。

    令人遗憾的是,多年来持续砍伐次生林的活动开始越来越影响大象栖息的边缘地区,即舔盐地。盐碱地是能让大象和其他大型哺乳动物长期食用森林里地下矿物以补充其营养。


    (The Ayer Hangat Salt Lick, the only salt lick which is also a hot spring. Notice the elephant droppings all around the place)

    我们发现了一条用来收集和运输木头的旧伐木公路,蜿蜒围绕Muda水坝的边沿,同时我们发现到了一条正准备兴建前往进Ulu Muda森林保留区中心,并非常接近我们居住的生态度假村的新路。

    这种不负责任的伐木活动不仅对Ulu Muda的动植物生态产生重大影响,而且污染到吉打和槟城居民的水供。

    事实就是这样,在Ulu Muda周边的长年伐木活动,也导致泥沙流入河川渐显棕褐色。如果不再禁止类似的伐木活动,附近Sungai Dua污水处理厂的水源就必定会遭殃了。

    当然,吉打州政府可能会表示需要通过伐木活动来获取收入。吉打州政府(或其他州政府)为了保留完好无损的森林的其中一种方式是通过减少毁林和森林退化所致排放量(REDD +)倡议下的国际拨款。例如,我们可以通过森林碳合作伙伴关系基金(FCPF)来申请这笔拨款,除了马来西亚之外,东南亚国家如印尼,泰国和越南都是这项倡议的受益者。我认为联邦政府需要在遵循“气候公约”框架下来与联合国有关机构合作,以便通过明确和透明的途径来获取REDD +的资金。由于出现不负责任的企业试图欺骗某些州政府以便参与所谓的REDD骗局,因此联邦政府有必要用更强硬的手腕来领导这些计划。

    回归一开始的问题,半导体工厂似乎与Ulu Muda的大象保护区风马牛不相及,但实际上从宏观的角度来看,它们也是生态系统的一部分,因为需要定期清洁的水供。 因此,努力保护作为大象栖息地的Ulu Muda集水区是一件尤其重要的任务,以便位于距离200公里下游最大的槟城水供处理厂能获得长期清洁的水供。

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