• 下届大选国阵一旦继续掌权,则必然会再度调高高速公路收费率。

    (2017年11月28日)沙登区国会议员兼行动党政治教育局副主任王建民博士的媒体文告

    下届大选国阵一旦继续掌权,则必然会再度调高高速公路收费率。

    如果大家还记得的话,国阵2013年在第13大选的竞选宣言中许诺,逐步降低同城高速公路的收费。既然同城高速公路主要设在巴生谷(雪隆)一带,民众难免期待,主要的同城高速公路如,隆布大道(MEX)、加影外环大道(SILK)、新街场大道( BESRAYA)、白蒲大道(LDP)和西部疏散大道(SPRINT)将降低收费。

    图表一:国阵2013年在第13大选的竞选宣言中许诺“逐步降低同城高速公路的收费”。

    但大选两年半后,国阵政府违反其竞选宣言,允许18个高速公路的收费调高20仙至2令吉30仙。[1] 举个例子,隆布大道通往布城的收费从2令吉50仙提高至3令吉30仙、白蒲大道的收费从1令吉60仙调高50仙至2令吉10仙、鹅唛的加叻大道(Karak Highway)收费则从5令吉调高1令吉至6令吉。在我的选区,新街场大道的收费从1令吉30仙提高70仙至2令吉,加影外环大道则提高80仙。从1令吉变成1令吉80仙。

    如果国阵成功在第14届大选后继续掌权,情况会如何呢?几乎可以保证,国阵选后至少会允许一轮的涨价。毕竟,许多高速公路已经延后调涨收费,包括南北大道公司(PLUS)的所有收费站,即南北大道(NSE)、新巴生河流域大道(NKVE)、第二中环接大道(ELITE)、东海岸大道(LPT)和沙亚南大道(KESAS)。许多大道,包括白蒲大道也没有根据特许经营合约调高收费。在这段期间,政府必须要缴付赔偿。

    数据二:20151012日巴生谷(雪隆)一带的过路费调涨

    考虑到目前面对的财务压力,政府不怎么可能会继续赔偿,意味过路费高涨将势在必行。但究竟会涨多少呢?根据特许合约,南北大道公司旗下的收费站原本应该在2016年调涨5%,但最终没落实。根据媒体报导,该公司允许每3年提高收费5%。若把2016年的涨幅纳入2019年的预算涨幅,南北大道公司旗下的大道收费将调高10%。举个例子,从八打灵再也的白沙罗收费站到槟城爪夷收费站的单程收费,将从40令吉50仙提高4令吉5仙至44令吉55仙,而从吉隆坡新街场收费站到新山士古来的单程收费则将调高4令吉13仙,而从41令吉30仙增至45令吉43仙。此外,从吉隆坡国际机场的第二中环接大道到大使路的单程路费,将从9令吉10仙增加91仙至10令吉1仙;而从白沙罗新巴生河流域大道到实达阿南的单程路费将提高27仙,从2令吉70仙变成2令吉97仙。

    沙亚南大道的3个收费站估计将分别从2令吉涨至2令吉50仙、蕉赖—加影大道(蕉赖9里和蕉赖11里的收费站)的收费将从1令吉30仙涨至1令吉80仙、蒲種的白蒲大道收费将从2令10仙提高至3令吉10仙、安邦高架大道(AKLEH)的路费则从2令吉50仙涨至3令吉50仙。不仅如此,西部疏散大道的白沙罗、班底和武吉加拉收费站也将分别调高收费,即从2令吉提高至2令吉50仙、2令吉50仙涨至3令吉50仙及3令吉提高至5令吉。牙直利大道(GUTHRIE highway)的收费预计从1令吉90仙提高至2令吉60仙。加叻大道的鹅唛站收费将从6令吉提高至8令吉,文冬的收费会从3令吉50仙涨至5令吉。

    图表一:若国阵赢了第14届大选,收费站过路费预计的调涨[2]

    Highway Name Toll Plaza Current (Nov 2017) Post GE14 # Increase Post GE14 % Increase Post GE14
    North South Highway (NSE) Damansara to JAWI (PJ to Penang) 40.5 42.53 to 44.55 2.03 to 4.05 5% to 10%
    North South Highway (NSE) Sungai Besi to Skudai (KL to JB) 41.3 43.37 to 45.43 2.07 to 4.13 5% to 10%
    NKVE Damansara to Setia Alam 2.7 2.84 to 2.97 0.14 to 0.27 5% to 10%
    ELITE KLIA to Jalan Duta 9.1 9.56 to 10.01 0.46 to 0.91 5% to 10%
    KESAS Awan Besar, Sunway & Kota Kemuning 2 2.5 0.5 25%
    Cheras-Kajang Cheras Batu 9 & Cheras Batu 11 1.3 1.8 0.5 38%
    BESRAYA Sungai Besi 2 2.2 0.2 10%
    NPE PJS2 1 2.3 1.3 130%
    LDP Puchong 2.10 3.10 1 48%
    AKLEH 2.5 3.5 1 40%
    SPRINT Plaza Damansara 2 2.5 0.5 25%
    Plaza Pantai 2.5 3.5 1 40%
    Bukit Kiara 3 5 2 67%
    GUTHRIE 1.9 2.6 0.7 37%
    New North Klang Straits Bypass (NNKSB) Kapar Toll 2.7 3.1 0.4 15%
    Bukit Raja Toll (Kapar Bound) 1.6 2.1 0.5 31%
    Bukit Raja Toll (Kport Klang Bound) 0.6 0.8 0.2 33%
    KARAK Gombak 6 8 2 33%
    Bentong 3.5 5 1.5 43%

    与其投选一个会提高大马人生活成本的政府,选民应支持承诺按照特许合约条款接管大道及废除收费的希盟。国阵政府已经证明,他们愿意接管亏损的大道,如柔佛东部疏散大道(EDL),但却继续支付数十亿令吉的赔偿给赚钱的特许经营公司,如白蒲大道。这是另一个把私人公司的亏损公有化(政府接管),但把盈利私有化的铁证。而唯一可以阻止的方法是,在第14届大选换掉联邦政府。

    [1] https://paultan.org/2015/10/12/12-highways-get-toll-rate-hike-highest-at-rm1-10/

    [2] The information in Table 1 is based on the concession agreements that was accessed at the library of the Malaysian Highway Authority (MHA) / Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM). The toll concession agreements for MEX, LKSA, LEKAS, DUKE, LATAR and SKVE were not available for public viewing.

  • 为何新街场收费大道的司机们要给钱塞车?

    (2017年11月21日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    为何新街场收费大道的司机们要给钱塞车?

    每逢工作日的下午,从新街场大道(Besraya)前往绿野仙踪购物中心的路段必定面临交通拥堵的问题。长达2.4公里的车贴车式的交通堵塞令给钱塞车的司机们大吐苦水。即使我们在新街场大道收费站朝马来西亚博特拉大学(UPM)路段的反方向另设多一条车道,也无助减缓交通拥堵的现象。

    许多司机们或许没有了解到政府,尤其是工程部在遇到交通持续拥堵的情况下是可以对收费大道公司采取行动。例如新街场大道,收费大道公司必须确保在收费站或交汇处能提供C级的服务水平(LOS)。C级的服务水平意味着交通流量必须顺畅或接近自由流动。在目前的繁忙时间,新街场大道收费站的服务水平是F级,即十分拥堵(bumper to bumper traffic)。

    根据特许合约,如果交通流量低于C级的服务水平,则大道公司必须委任一名顾问来进行交通评估。如果该顾问确认交通拥堵情况属实,那大道公司必须实施弹性的收费方式。这意味着在非繁忙时段,过路收费必须降低至少10%(参阅下表1)。这是为了鼓励更多驾车人士选择在非繁忙时段使用该大道。

    图表一:在交通繁忙期间,当服务水平下降至C水平时,过路费根据繁忙和非繁忙时期的收费架构

    Peak Period

    (a) 6:30 am – 9:30 am

     (b) 4:30 pm – 7 pm

    Toll Rate

    As per this agreement

     As per this agreement

    Off Peak

    (a) 9:31 am – 4:29 pm

    (b) 7:01 pm – 6:29 am

    Toll Rate

    Minimum 10% lower than Agreed Toll in this Agreement

    如果在非繁忙时段降低过路费无法将服务水平提升至C级,那大道公司则必须自费来提升收费站的设施或交通受影响的交汇处。在这段期间,大道公司必须向政府每月支付工程升级10%的费用,以便为工程所造成的不便进行赔偿。例如,如果工程升级每月总共耗资1千万令吉,那大道公司则需每月赔偿1百万令吉,直到工程完毕为止。

    工程部未能对新街场大道公司采取任何行动,已清楚地表明这届政府没有政治意愿来对付收费大道公司。相反的,国阵政府为了不让过路费涨价而向收费大道公司作出数百万令吉的赔偿。 从大道合约初期到2015年期间,新街场大道公司所获得的赔偿总额为7亿7千6百万令吉。 因此,与其继续支付赔偿金,政府应该要求新街场大道公司马上解决收费站附近的交通拥堵问题,并根据特许合约的条款来对大道公司提出应有的罚款。

    王建民博士
    沙登区国会议员

  • 敦促政府向公众披露捷运3号线的投标规格

    (2017年11月15日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    敦促政府向公众披露捷运3号线的投标规格

    当读到财经日报《The Edge Financial Daily》引用捷运公司总执行长Datuk Seri Shahril Mokhtar的访问作为标题:”捷运公司:别政治化招标项目”,我不禁感到十分惊讶。由于捷运2号线有途径沙登选区,因此我认识到与我曾打交道的Shahril和捷运公司的员工向来在回应公众意见向来都表现得十分积极和专业 。因此,当(预计耗资350亿至400亿令吉之间)捷运3号线的建造和融资模式从弃用工程交付伙伴(PDP)模式转为总承包模式(turnkey model)时,他应该更大方接受公众的密切监督。

    早在2011年,捷运公司和陆路公共交通委员会(SPAD) 就一直提倡工程交付伙伴(PDP)模式。[1]陆路公共交通委员会前任行政总裁莫哈末诺曾说道:“在PDP下,延迟交付和成本超支的风险和费用将由承包商承担。因此,PDP确保了单一的问责单位,以便在协议里的截止日期和目标成本之内完成整个项目,或面临金钱上的罚款。这都是一般的工程咨询公司所缺乏的财务管理和承担能力。“

    Shahril也在昨天的媒体发布会上解释,由于捷运公司曾在捷运3号线的地下站扮演PDP的角色,它也借用类似的经验来管理捷运2号线的承包商。他进一步地表示:“由于我们拥有管理捷运地下站的必要经验,因此我认为继续PDP模式与否已不成问题,因为我们有能力像过去般来管理承包商。”由于承包商需负责捷运3号线项目90%的融资,那采用PDP模式的捷运1号线和2号线所面临的奖惩制度是否仍会相同?

    Shahril还指出,捷运3号线的路线需待2018年底才能确认。如果路线未获确认,那欲投标的承包商又要如何准确地评估捷运3号线的总建造成本呢? 相比之下,捷运2号线于2015年5月[2]公开展示,而在同年11月才接受该项目前期工程的首次招标 。在路线公开展示后的1年后,捷运地下站和第一个高架桥的工程项目在2016年3月才被颁发。[3] 如今,有兴趣投标的公司不仅需要尽快草拟建议报告,而且唯有等待招标结束后才能知道捷运项目的全部规格和路线。

    像捷运如此庞大而复杂的项目,这些投标文件通常会以不公开的方式来出售给潜在的投标公司。 但基于这个项目的成本,建造和融资条款的变化及涉及公共利益的重要性,我在此敦促政府公开披露捷运3号线的投标规格,以便回应许多关注这项课题的记者,财务分析师和国会议员。

    王建民博士
    沙登区国会议员

    [1] http://www.mymrt.com.my/cms/upload_files/mediarelease/mediarelease_download_000005.pdf

    [2] https://www.thestar.com.my/business/business-news/2015/05/14/details-of-mrt2-project-on-public-display-tomorrow/

    [3] http://www.mymrt.com.my/en/awarded-contracts-ssp

  • 回应针对希望联盟2018年替代预算案中的争议(第二篇章)– 废除大道收费站

    (2017年11月10日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    回应针对希望联盟2018年替代预算案中的争议(第二篇章)– 废除大道收费站

    上星期,我回应了那些针对希盟在2018年替代预算案中主张撤除消费税建议的批评。[1] 今天,我想要回应那些针对希盟主张废除收费站建议的批评。

    回应一:过去,政府已向收费大道公司支付数十亿马币的赔偿金,因此为了减缓大道收费起价,也会继续赔偿高达数十亿马币。

    那些批评希望联盟收购大道公司的建议在财政上并不可行的人士,先必须检讨国阵政府目前的政策,包括(i)向大道公司作出赔偿以减缓路费起价(ii)延长大道合约来代替补偿方案(iii)允许大道公司进行不合理的路费起价。

    首先,延迟大道起价的赔偿公式是根据目前的交通流量和合约中所允许的路费上涨的金额来计算。实际上,相比收购大道的方案,政府赔偿的计算方式是对大道公司比较有利,因为前者是根据高速大道的建设成本来计算的。

    例如,如果2018年的大道收费原本应该从2令吉起价到4令吉,政府为了阻止过路费起价,则需按照2令吉乘以会经过该大道的车辆总数的计算结果来支付赔偿金。合约中的起价金额越高,政府的赔偿金则越高。(参阅附录1中的赔偿金额例子)

    政府的赔偿金额(为了不允许路费起价)远超过收购大道公司所需要的费用!事实上,根据我收到的国会答复,政府已经在1990年至2015年期间拨出了40亿令吉作为对大道公司的赔偿,其中包括赔偿给两个合约最早和最糟糕的大道公司,分别是LDP大道的10.5亿令吉和SPRINT大道的4.43亿令吉。(参阅下面的附录2)

    回应二:政府已经签署有利与大道公司的合约和不断补贴这些收费大道

    上述赔偿还不包括政府提供和借给收费大道公司所建造或提升收费站的数百万亿令吉。

    举个例子,我的同事-潘俭伟指出政府曾在2012年向吉隆坡布城大道(MEX)经营者提供了近10亿令吉的拨款,占了该项目总建造成本的74%。[2] 在我的沙登选区,政府也在从MEX大道前往史里肯邦安之间建立了一个耗资9000万令吉的新交汇处,其中政府提供了2000万令吉作为土地收购成本。但大道公司将独享从每辆车所收取的额外2令吉20仙过路费和利润。

    与其继续补贴这些收费大道公司,政府收购这些大道公司和用发展开销的预算来为新建筑或高速大道升级提供拨款会显得更为合理。

    回应3:收购收费大道的成本比赔偿成本加司机过路费更便宜

    在每一份高速大道的特许合约中,总是有一个条款允许政府,根据“国家利益”以便用一定的价格结构来收购特收费大道。

    收购里的条款和内容通常是如下:

    (i)建造成本,减去大道公司和政府拨款的责任和义务。

    (ii)政府进一步有责任向大道公司赔偿其资本股权在其运营期间内介于8%至12%的内部回报率。 如果大道公司已经获得上述所提的回报率,政府就不必履行“内部回报率”的赔偿。

    (iii)收购条款不会包含对大道公司未来预测利润的赔偿。[3]

    在2009年,我的同事-潘俭伟预测政府将花费14亿令吉来收购LDP高速大道合约。[4] 截至2008年,政府已经向LDP大道背后的公司-LITRAK支付了高达6.28亿令吉。[5] 截至2015年,这一赔偿数额将膨胀至高达10.5亿令吉。如果政府不想继续作出这个赔偿,就不得允许LDP大道过路费提高至3.10令吉(向车主征收)。对于在高峰时间常常拥堵的LDP大道,这一笔数额的过路费显得非常荒谬!

    与其质疑希望联盟主张政府收购这些收费大道的建议,这些批评者应该质问政府为何不立即收购大道公司,因为这对政府和道路使用者都能带来长期的经济利益。

    回应4:政府没有执行收费大道公司合约里条款的政治意愿,这也解释了为什么政府十分不愿意收购收费大道

    驾车人士普遍感到沮丧的是,他们往往在收费站前后还要堵塞很长的时间。换言之,他们付钱了还要面对交通堵塞! 举个自己沙登选区的例子,在高峰时段,交通拥堵就发生在从绿野仙踪购物中心前往新街场 BESRAYA收费站之间的3公里路段。

    许多司机不知道的是,BESRAYA合约中有条款规定,大道公司必须采取缓解措施来解决这些交通拥堵所产生的后果。例如,如果高速大道公司无法维持道路上的交通流量方面的“C”级的服务水平(LOS),则必须提供至少便宜10%的非高峰收费方案,以便疏导车流量至非高峰时段。 (BESRAYA傍晚期间的高峰时段为 “F”级的服务水平,车贴车般的拥堵程度)。如果不奏效的话,大道公司必须想法设法地提升收费站和大道来达到在交通流量方面的“C”级服务水平。在工程提升期间,大道公司必须向政府支付相当于每月工程估计费用的10%,以便赔偿在提升工程完成之前给所造成的不便。虽然这些条款都出现在BESRAYA的附加特许合约,但自2014年(最新附加合约的更新年份),链接新街场收费站BESRAYA高速大道的交通状况每况愈下,政府仍然未有效地执行合约里的条款。

    这个例子清楚地显示,政府并没有政治意愿去执行各项收费大道合约里明文规定的条款。大道公司拥有强大的游说力量,来“说服”政府不收购收费大道,以便继续向他们支付昂贵的赔偿金和不执行这些合约里的条款。

    我们不得不留意,政府其实在“说服”收购亏损连连的大道公司是没有面临任何问题 。 例如,柔佛东部疏散大道(EDL)从一开始启动就面临财务困难,并濒临宣布破产。[6]   这也是2018年财政预算案中将要被废除的收费大道之一。政府将通过收购方案来实现这一目标。总成本也未公布。 而这个例子则清楚地显示,如果政府有政治意愿,是可以在满足财政可持续的基础上收购这些收费大道。

    回应5:希望联盟将在收购过程中按照特许合约里的条款来支付适当的赔偿,但在此前,我们需要获得查阅全部收费大道特许合约的所有权限

    有些人担心,希望联盟主张收购这些收费大道合约的建议将导致市场的不确定性,因为许多这样的特许合约都是由上市公司如公积金,国库控股和国家投资机构等官联投资公司或上市公司所拥有。希望联盟将清楚地遵循特许合约中规定的条款来进行收购活动。大道公司在这些高速大道上的投资将获得可观的回报率(而非赚取超额的利润)。

    为了评估收购所有收费大道的总成本,我们需要获得查阅所有收费特许合约的权限。尽管其中一些合约已经被解密,但其他如MEX和PLUS大道的特许合约仍被《官方机密法令》保护。最后, 为了对政府,纳税人,道路使用者和大道公司更负责任和公平,希望联盟在收购大道前都必须仔细地研究这些合约里的条款。

    王建民博士
    沙登区国会议员

    附录一:收费大道赔偿金额的计算方式

    CA = Σ[AT x (2 x TV)] – TA; where:-

    CA: The amount of compensation payable in respect of the relevant

    Operating Year

    Σ: The summation for all classes of vehicles

    AT: The Agreed Toll which should have applied for the relevant Operating

    Year for the particular class of vehicle

    TV: The actual traffic volume for the particular class of vehicle in the

    preceding six (6) months

    TA: The aggregate toll collected by the Concession Company for the

    relevant Operating Year

    附录二:在1990至2015年期间,大道公司所获得的赔偿总额

    [1] http://ongkianming.com/2017/11/02/media-statement-pakatan-harapans-alternative-budget-responding-to-the-critiques-part-1/

    [2] https://dapmalaysia.org/english/2012/mar12/bul/bul4907.htm

    [3] The exceptions are the PLUS owned highways whose concession agreements were renegotiated after PLUS was privatized in 2011. The terms of conditions of the new concession agreement have not been declassified at the time of writing.

    [4] http://www.thenutgraph.com/buy-back-of-privatised-highway-concessions-more-cost-effective/

    [5] http://tonypua.blogspot.my/2009/01/lets-take-our-highways-back.html

    [6] https://www.nst.com.my/news/nation/2017/06/249424/two-highway-companies-risk-bankruptcy

  • 希望联盟替代财政预算案:点评公众争议(篇章一)

    2017年11月2日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    希望联盟替代财政预算案:点评公众争议(篇章一)

    我近日来都在关注公众对首相纳吉上周五所公布的2018年财政预算案及希盟替代预算案的评论。因此,我想借此机会从撤除消费税(GST)开始来点评一些针对希盟预算案的公众争议。

    其中主要针对希盟替代预算案的争议,是围绕着我们撤除消费税(GST) 主张极为不负责任和不现实。而我的点评有如以下:

    争议一:中小企业在实施GST系统方面已经花费了数百万令吉,一旦我们撤除消费税后,这些钱难道不就白白被浪费掉了吗?

    点评一:首先,我们不会撤除整个消费税系统。所有在销售税(SST)制度下没有被征税的项目都将会被列入零税率名单。所有在销售税(SST)制度下被征税的物品则会被继续征同样的税率。 简而言之,我们将利用现有的消费税系统来征收与销售税有关的费用。

    争议二:与其宣传说主张撤除消费税,为什么你们不光明正大地提出将消费税“零税率化”?

    点评二:大多数马来西亚人不知道“零税率化”的真正含义,或零税率和免税商品之间的差异。 反正对消费者而言,最终的影响就是他们不再需要支付消费税,因此与撤除消费税的主张无异。

    争议三:消费税被撤除后,国内商品和服务是否会降价?在2015年和2016年的消费税实施期间,国内商品价格是不是都已经含税了?期望国内商品和服务会降价是否会有阻力呢?

    点评三:当我们成功撤除消费税时,消费者对商品降价会有期待。即使降价幅度没有高达6%,零售商之间也会为了吸引顾客光顾而互相竞争和至少提供一定程度的优惠和折扣。撤除消费税会对国内商品价格会形成全面的下降压力。

    另外,通过减少税收(恢复销售税制度),我们也直接和间接地把钱还给消费者和中小企业,进而对经济产生健康的乘数效应。

    争议四:但是消费税并不是真正的累退税,因为许多商品已被免税和/或列入零税率名单!

    点评四:首先,许多基本商品和服务不被列入消费税名单的说法并不完全准确。例如,政府表示银行服务是免消费税。但事实上,无论你在网上转账给朋友还是员工,都必须按照金融交易的成本支付6%消费税。 如果你从MEPS提款机上提款,也必须支付6%消费税。简而言之,在很多人民认为不需要缴交消费税的环节,实际上都必需还很多消费税。

    其次,仅仅一样商品免税,并不意味着该商品价格不会在消费税实施期间起价。举例来说,即使住宅式房屋是免税,但这仅仅意味着发展商不能在房屋的最终价格上征收6%的消费税。其输入成本如建筑材料及专业服务费用仍须缴纳消费税。因此,这意味着消费税的成本将隐含在最终的房屋价格里。

    由于价格管制法,消费税不就算能被转嫁给消费者,但其他人必然需承担该成本。例如,公共交通工具如德士费用不受消费税影响。但是,德士的维护费用及保险费用都需要缴纳消费税。 这意味着要么德士司机必需承担消费税的成本(比较大可能性)或德士公司需要承担这些成本(可能性较低)。

    争议五:我们主张撤除消费税,只会让人民和公司更容易避税

    点评五:我们仍然会使用现有的消费税系统来征收以销售税制度为基础的税收。因此,本来可以提高税收透明度的税收系统仍然会有效。

    同时,实施消费税并不能保证能减少流出国外的非法资金(避税的另一种形式)。马来西亚被一所非盈利的全球金融诚信机构(GFI)评为排在全球非法资金外流第5高的国家。 [1] 其他排在前5的三个国家,包括俄罗斯,墨西哥和中国,分别都有实施消费税或增值税。因此,我们真正需要的是一个致力于透明化施政和不被个人利益者独裁的政府,尤其是涉及数十亿令吉非法资金流动的个人银行账户,方能防止这些非法资金流动活动继续恶化下去。

    有些评论也认为,征收消费税将减少大企业通过在低税率国家转移利润来逃税的可能性。[2] 尽管爱尔兰拥有23%的增值税,但其12.5%的低公司税仍然吸引了许多跨国公司将利润置放和转移到该国。欧盟一直在努力限制这些从低税率国家获得公司税减免的做法,[3] 但这是归功于欧盟一个拥有法律效力的制度框架,而非消费税的出现。然而,东盟并没有这样的制度框架。比如,如果大马政府有一天会对在新加坡转移利润(由于相对低17%公司税率)的马来西亚企业采取行动,我反而会感到很惊讶。

    争议六:消费税扩大税收基本盘。如果我们撤除消费税,就意味着缩小税收基本盘。

    点评六:与个人所得税相比,实施消费税的确能扩大税收基本盘。全国只有15%-20%的工作人士达到缴交个人所得税的门槛,反之,每个人都必须在消费,购买商品和服务时支付消费税。 但是这也是为何消费税属于累退税的主要原因,因为它将税收负担从那些有资格纳税的少数富裕人口转移到收入不足以缴交所得税的多数人口。

    即使如此,在马来西亚的情况下,实施消费税能将扩大税收基本盘的说法不完全准确。从理论上讲,实施消费税和降低个人所得税,应该会减少全国个人所得税收入的百分比。相反的,我国通过个人所得税所征收的总收入的百分比已经从2014年的11.1%(实施消费税前)上升到2018年预计总收入的13.4%。尽管对于那些每年赚取2万至7万令吉的个人所得税已下降了2%。在2017年和2018年,国家预计从个人所得税所获得的收入总额将从301亿令吉增加到322亿令吉,增长幅度高达7%。尽管这部分的增长可能是包含2018年工资调整和年终奖金的增加,但我们也不能否认国内税务局会将采取更积极的策略来追讨个人退税,和派遣更多税务官员(根据2017年10月30日在The Edge财经日报的报道)上门讨税(参阅下面一)。

    参阅下面一: “Tax Officials to knock on more doors” The Edge Financial Daily, 30th of October 2017

    有评论也认为,实施消费税将使我们能够对愿意购买奢侈品的消费者征税。举个例子,实施消费税将能够让政府从销售价值超过1亿令吉钻石戒指的交易中上征收超过600万令吉的收入。 但我们别忘记,如果这颗钻石戒指(和其他类似的奢侈品)是在海外被购买,那么马来西亚政府将无法从钻戒的交易中征收消费税。

    争议七:实施消费税是成为政府提高收入的有效管道。

    点评七:这就是为什么希望联盟承诺撤除消费税的原因。在经济困难时期,政府为了纾困和提供大规模基础设施拨款而被迫提高收入时,最简单方法反而是提高消费税,而非在其他方面削减开支。通过实施消费税来提高政府收入,尤其会对穷人产生不利影响,因为他们是受商品涨价影响最大的人群。如果在赢得了第14届大选后,国阵政府被迫通过提高消费税来增加国家收入,以便替1MDB纾困或为马来西亚东海岸铁路(ECRL)项目买单,想必大家都不会感到惊讶吧?

    争议八:可是全世界共有超过100多个国家已经实施了消费税,你有怎样看?

    点评八:针对已经实施某种形式增值税(如消费税)的国家而言,可以被分为两种类型。第一种类型是发达国家。这些国家的大多数人民都拥有足够的收入来缴交所得税。因此,将税收负担从纳税人转移到消费者身上,并不会产生太大的负面影响,因为它们的人民总体上有足够的能力来承担增值税的成本。

    可是,对于许多发展中国家来说,它们的税收系统太弱,无法从个人所得税和公司税中征收可观的收入。因此,实施消费税变相成为国家改善税制的另一种方法,也是增加国家收入的必要手段。

    在能够缴纳个人所得税的人口比例方面,马来西亚显然还不够富裕,因此不能被归类为发达国家。但是,我们的国内税务局和海关拥有一个相对健全的税收制度。因此,马来西亚拥有推迟实施消费税的选择空间,直至国家发展到发达经济体的地位。在实施消费税之前,政府的财政状况相对健全,因此我们没有任何理由认为新政府在致力减少浪费和遏制贪腐活动的努力下,会因没有实施消费税而无法生存。

    争议九:大多数税务专家和经济学家都认为,实施消费税是一件好事。 他们都错了吗?

    点评九:大部分税务专家都是来自普华永道和安永会计师事务所等公司。他们都能从实施消费税中获益,尤其是在税务咨询和审计等方面的业务。因此,他们不太可能会反对消费税的政策。

    大多数经济学家都遵循一般有关税收的传统经济学理论。与其他形式的税收相比,消费税是一种基础更广泛,效率更高的税收制度。但大多数经济学家都没有触及到贪腐对政府财政所产生的影响。除了泛泛谈到贪腐会对国家经济和财政不好之外,我们无法从传统的经济理论里了解得更深的论述。到底贪腐对经济的具体影响是多少?我们有任何经济学家估计过,我们会通过减少政府的腐败和浪费来节省多少开销吗?据我所知,至少我们没有任何关于马来西亚的统计数据。

    同时值得注意的是,税务专家和经济学家很大可能都属于最高20%的收入水平,因此不太可能像B40收入的人群一样,感受到实施消费税所带来的冲击。

    争议十:由于财政收入缺口太大,我们无法承担撤除消费税的代价。

    点评十:我们已经在希望联盟的替代预算案中显示,国家可以通过减少浪费和贪腐节省高达200亿令吉的开销,因此这足以弥补因撤除消费税和恢复销售税而导致的2.5亿令吉的财政收入缺口。

    由于其重要性,我将会另外用一个完整的篇章来更详细地探讨这个课题。

    王建民博士
    沙登区国会议员

    [1] http://www.gfintegrity.org/issues/data-by-country/

    [2] https://www.malaysiakini.com/columns/400124

    [3] https://www.cnbc.com/2016/08/30/european-union-orders-ireland-to-recover-up-to-14-billion-in-back-taxes-from-apple.html

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