Month: July 2017

拒绝在《2010年陆地公共交通(修正)法案》下设立司机仲裁庭的掌管陆路交通委员会的部长必须回应出租车和电召车司机的投诉

(2017年7月27日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明 拒绝在《2010年陆地公共交通(修正)法案》下设立司机仲裁庭的掌管陆路交通委员会的部长必须回应出租车和电召车司机的投诉 早前这个月,在一场行动党与电召车司机举行的对话环节中,我们收到的主要投诉之一便是,缺乏可让不同意电召车公司决定的司机进行上诉的第三方独立机构。例如,我们听到一些司机投诉自己在没有明确的理由下就被禁止或吊销服务。许多司机也对自己所属的公司进行投诉。可是,这些投诉往往在缺乏独立机构或第三方机构的情况下没有被受理或裁决。 目前在国会所辩论的《2010年陆地公共交通(修正)法案》并没有正视到这个课题。因此,我提出个人动议,希望在这法案中引入新条例,即设立一个“的士与电召车司机仲裁庭”(参阅附录2)。这个仲裁庭类似于1999年消费者保护法案第85至第122条例中所设立的消费者仲裁庭。可令人遗憾的是,这项动议被下议院的议长拒绝(参阅附录1)。在议长的答复中,负责草拟这项法案的南茜部长(Nancy Shukri)拒绝了设立仲裁庭的必要,因为在宪报通过电召车司机合法化的法案和实施电召司机执照后,陆路交通委员会(SPAD)的部门会接手处理电召车司机们的投诉。 上述建议所面临的问题将是,陆路交通委员会(SPAD)或许没有司法权来强制电召服务公司遵循针对司机与公司之间争端所作出的裁决。例如,SPAD可能会发现其中一家电召服务公司欠偿司机有争议的数千令吉车费。那SPAD能否强制电召服务公司偿还该车费呢?过后,司机是否还得向法庭去追讨未偿还的车费呢?因此,设立仲裁庭的好处在于,这是方便司机不需要支付昂贵的法律费用,而且更有效率的管道来进行投诉。再则,当这项法案在宪报通过后,我们也对SPAD是否有能力调查和听取所有涉及电召司机投诉的案件,保持存疑的态度。 这个仲裁庭不只是为了服务电召车司机,同时也适用于一般的出租车司机的投诉案件。 由于这个仲裁庭已不太可能设立,我呼吁所有曾对自己公司投诉的电子召车和出租车司机请致电SPAD投诉热线(1800-88-7723),或发短信致15888或电邮致aduan@spad.gov.my来提出投诉,至少向SPAD发出明确的讯息,有必要设立仲裁庭来处理这些投诉。 王建民博士 沙登区国会议员 附录1:一封致议长要求批准在2010年陆路公共交通(修正)案下设立出租车和电召车司机仲裁庭的动议信函 附录2:在2010年陆路公共交通(修正)案下设立出租车和电召车司

Menteri SPAD perlu menjawab kepada pemandu teksi dan pemandu e-panggilan (e-hailing) jika Tribunal Pemandu tidak ditubuhkan di bawah Akta Pangangkutan Awam Darat (Pindaan) 2010

Kenyataan Media oleh Dr. Ong Kian Ming, Ahli Parlimen Serdang pada 27 Julai 2017 Menteri SPAD perlu menjawab kepada pemandu teksi dan pemandu e-panggilan (e-hailing) jika Tribunal Pemandu tidak ditubuhkan di bawah Akta Pangangkutan Awam Darat (Pindaan) 2010 Pada awal

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The Minister in charge of SPAD has to answer to taxi and ehailing drivers if a Drivers’ Tribunal is not established under the Land Public Transport Act (Amendment) 2010

Media Statement by Dr. Ong Kian Ming, MP for Serdang, on the 27th of July, 2017 The Minister in charge of SPAD has to answer to taxi and ehailing drivers if a Drivers’ Tribunal is not established under the Land

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巴生谷河流域的公共交通和捷运服务所面临的挑战

(2017年7月24日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明 巴生谷河流域的公共交通和捷运服务所面临的挑战 从双溪毛糯到加影的捷运线全站已经运营近一个星期了。政府部长纷纷试乘并为此轮阵欢呼后,我们的捷运服务已经开始面临着以下挑战:(i)达成每日乘客目标 (ii)确保易搭性,可负担性和互通性,及(iii)维持经济上的可持续性。 1) 达成每日乘客目标 这句话看起来很理所当然,但我们的主要目的仍然是希望越来越多的乘客会使用捷运的服务。 根据捷运公司的数据统计,预计从双溪毛糯到加影的捷运线一号每天能负荷约4万的乘客人数。每组列车有四辆车厢,总容量可达1200人次,每辆列车的行驶频率约为3.5分钟。[1] 最近,当局也进一步地将这个数字下调至每天15万人次的目标。[2] 一般乘客都需要一段时间才能习惯和掌握捷运的搭法,包括了解行驶路线,接驳巴士的时间表和行驶路线,如何使用捷运来转搭其他形式的公共交通工具,如轻快铁(LRT),电动火车(KTM)和Rapid KL巴士和拥有停车场的车站。 为了更好地看待每日15万乘客数量的目标,我们可以参考和比较格拉那再也线(Kelana Jaya)和安邦(Ampang)轻快铁路线的每日乘客数量。(请见下图1) 图表一:2014年第一季度至2017年第一季度,格拉那再也线和安邦轻快铁路线,吉隆坡单轨火车,电动火车,吉隆坡机场快铁路线的每日乘搭量 根据2017年第一季度的报告,格拉那再也线是最繁忙的,日均乘客数量为218,888人次,其次是安邦路线,日均乘客数量为155,217人次。电动火车(KTM)的日均乘客数量为111,163人次,单轨列车(Monorail)的日均乘客数量为54,725人次。 由于2015年12月发生票价大幅度涨价,导致轻快铁,电动火车和单轨列车的日均乘客数量在2016年第一季度有所下滑。事实上,虽然轻快铁至Putra Heights的路线延伸工程在2016年6月开始投入运作,这些捷运服务都还未从2016年第一季度之前恢复起来过去的每日乘客数量目标,2016年第2季至第3季度的每日乘客数量的增幅也并不显着。吉隆坡单轨列车的每日乘客量在2017年第1季度也达到四年来的新低点,部分原因是史格米集团(SCOMI)延迟将四辆单轨列车送往国家基建公司(Prasarana)。(SCOMI与Prasarana之间的争端已转交在法庭上解决)。[3] 当初发展捷运路线工程,而非较廉宜的轻快铁路线的目的是为了提高乘搭量。虽然最初的每日乘客数量为15万人次在短期来看是个好目标,但从长期来看,捷运1号路线的乘搭量应该都要完全超过了格拉那再也线。同时,当一号路线全面投入运作后,捷运公司必须面对如何要将目前的乘客数量提高10倍,从15,000人提高到目标中的150,000人的挑战。 2) 易搭性,可负担性和互通性 为了提高乘搭量,捷运公司必须意识到捷运站的易搭性,票价的可负担性和与其他公交路线的互通性的重要。 在易搭性方面,捷运公司在其附近的住宅区提供链接捷运站的巴士服务网络,可说是表现得不错。(相对于轻快铁站的接驳巴士网络而言则比较有限)。我们可从捷运官方网站下载巴士路线图,但据我所知,这些路线示意图及时间表尚未张贴在各巴士站。[4] 另外,我们也没有会显示这些巴士路线图的手机应用程序。大力推广这些信息能使更多人前往乘搭捷运。 在可负担性方面,捷运票价与轻快铁没不太一样。从双溪毛糯到加影的无现金票价为马币5.50,而从鹅麦轻快铁站(Gombak)前往太子高原(Putra Heights)轻快铁站的无现金票价为马币5.30。陆路交通委员会尝试将捷运和轻快铁的票价一致化。但以同等汇率来看,我国的轻快铁和捷运票价比新加坡来得更贵,特别是新加坡实行综合票价后,整合了从家门口到工作地点的公共交通系统,包括巴士,捷运服务;反之,在马来西亚,我们仍必须各别为巴士,轻快铁和捷运服务支付票价。目前,许多人正在利用止于8月31日的50%优惠乘搭捷运。我认为这是一个很好的举措,来鼓励更多人在这段时间里习惯使用捷运服务。8月31日后,当票价恢复正常时,我们才会面临真正的挑战。就如日前双威快捷巴士(Sunway BRT)的乘搭量由于实行昂贵的票价而下降了60%以上,这次新捷运的乘搭量会否在优惠期结束后大幅度下降?[5] 不如就让我们拭目以待吧。 其一种方法是,捷运公司可以通过推出费用介于在马币100至马币150之间的每月通行证,以便乘客可以更优惠地无限次乘搭捷运。世界上大多数地铁公司都有提供某种形式,能让乘客无限次乘搭的每周或每月通行证。My Rapid公司曾经为轻快铁的乘客售卖这样的通行证,但现在已经没有了。推出每月通行证的顾虑之一可能就是导致My Rapid公司的损失(待会儿会进一步地探讨这方面的内容)。 最后,捷运系统需要与其他的铁路交通网络互通互联,以进一步地提高乘客量。针对捷运1号线,我们发现有多个车站是与电动火车(加影捷运站)链接的,与安邦轻快铁线((马鲁里,国家独立捷运站)链接的,与史里八打灵轻快铁线((国家独立捷运站)链接的,格拉那再也轻快铁线(中央市场捷运站)和中环车站(国家博物馆捷运站)。随着捷运二号线和轻快铁三号线完工后,巴生谷流域的铁路系统网络会也相继扩大,更多的车站将与捷运路线相链接。 这样的网络整合不仅提高了捷运一号线的乘客量,而且还会对其他轻快铁线路产生正面的溢出效应。唯一的负面影响可能是发生在Kajang KTM站,因为捷运MRT使用的频率远高于电动火车KTM。 3) 经济上的可持续性 任何有关公共交通的可持续性的讨论都必须涉及到成本问题。建造捷运一号线的费用一直都是朝野公开议论的话题。政府日前宣布,总工程成本(不包括征地和车厢)高达马币210亿,比初期预计的马币230亿成本还少了马币20亿。[6] 尽管如此,其他人对这一成本提出疑问,包括到底支付多少钱给身为项目伙伴(PDP)的MMC-Gamuda。[7] 事实上,比较不为人知的是,作为拥有捷运资产的捷运公司并不持有涉及工程成本的债务。 一间名为Dana Infra的特殊目的工具(SPV)就通过发行债券来为捷运一号线筹募资金。截稿为止,Dana

Challenges for the MRT and public transportation in the Klang Valley

Media Statement by Dr. Ong Kian Ming, MP for Serdang, on the 24th of July, 2017 Challenges for the MRT and public transportation in the Klang Valley The full MRT line from Sungai Buloh to Kajang has been operational for

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