• 马来西亚的公共交通费用比新加坡更昂贵的五大原因

    (2016年8月9日)沙登区国会议员王建民博士的媒体声明

    马来西亚的公共交通费用比新加坡更昂贵的原因[1]

    在新加坡,从东边的巴西立(Pasir Ris)地铁站前往西边的先驱(Pioneer)地铁站的票价大约是一趟2块新币。反之,在马来西亚,从鹅麦轻快铁站(Gombak-KJ1)前往太子高原(Putra Heights-KJ37)轻快铁站的票价大约则是一趟6.10令吉。[2] 相比之下,以同样单位货币为基准,为什么马来西亚的票价是新加坡的三倍之多?[3] 要回答这个复杂的问题并非易事,但我想提出几种可能的说法来分析上述的差异现象。

    1) 国家基建公司(Prasarana)无法盈利且长时间累积大量的亏损

    大马国家基建公司(Prasarana)是由财政部100巴仙控股,在巴生谷流域(也包括槟城,关丹和甘文丁等地区)拥有和经营轻快铁(LRT)和巴士资产,例如MyRAPID。在新加坡,铁路服务大多都是由SMRT经营,而巴士服务则是由SBS经营(双方互存有限度的竞争)。

    成立于1998年,目的是为了接管STAR(安邦线)轻快铁和Putra(布特拉线)轻快铁的国家基建公司只在1999年和2000年有取得盈利,却在过去的17 年期间持续地亏损了15年。在2014年,它的年度亏损甚至达到了历史纪录的8.856亿令吉。相比之下,新加坡地铁(SMRT)和新捷运(SBST)分别在过去的16年和6年期间取得盈利。[4]  (请参阅下图一)

    图表一:马来西亚国家基建公司(Prasarana)和新加坡地铁(SMRT)和新捷运(SBST)的盈亏比较

    截至2014年,国家基建公司就累积了高达51.82亿令吉的亏损。相比之下,新加坡地铁(SMRT)和新捷运(SBST)在2015年分别就创下7.41亿和2.61亿新币的利润(请参阅下图二)

    图表二:马来西亚国家基建公司(Prasarana)和新加坡地铁(SMRT)和新捷运(SBST)的累积盈亏比较

    为什么一间公司的盈亏对公共交通费用的影响会如此地重要?这是因为一间持续面临巨额亏损的公共交通公司迟早需要其利益相关者,如马来西亚政府来替国家基建公司纾困或不得不通过提高公共交通票价以便减少其亏损。这也解释了去年12月为何陆路公共交通委员会(SPAD)最终批准了国家基建公司要求多年想要提高轻快铁和巴士车费的请求。

    近期的车票涨价是否有助于国家基建公司转亏为盈还不得而知,若并非如此,国家基建公司在不久的将来会进一步地要求陆路公共交通委员会(SPAD)批准另一轮的涨价也一点都不令人感到意外。

    其中一个新加坡的公共交通公司都能有盈利的原因之一是大多数新加坡人民比起巴生谷河流域都更愿意选择乘搭交通工具。新加坡地铁于2015年的每天载客量近达300万人次,反之,巴生谷河流域的轻快铁则有5百千人次而已。但是,国家基建公司(Prasarana)之所以多年来都面临亏损的更重要原因是与乘客量无关,而是涉及到为了偿还债务的高融资成本。

    2) 国家基建公司(Prasarana)因债务规模高而必须承担非常高的融资成本

    在2014年底,国家基建公司(Prasarana)承担高达136亿令吉的总债务。由于庞大的债务规模,它在2014年必须支付将近3.99亿令吉的融资成本。这占了该总收入4.9亿令吉中的81巴仙。换言之,每10令吉中有8令吉是被国家基建公司(Prasarana)用来偿还债务。然而,这还是未包含运营成本,如支付薪酬和电费等账单的费用!

    相比之下,在2015年新加坡地铁(SMRT)的总收入是13亿新币,承担的债务有8.21亿新币。另一方面,新捷运(SBST)的总收入略低,但也有10亿新币,并承担3.38亿新币的债务。从这点看来,也难怪他们的融资成本占收入的比例分别只有1巴仙和0.6巴仙!(请参阅下图三)

    图表三:马来西亚国家基建公司(Prasarana)和新加坡地铁(SMRT)和新捷运(SBST)的收入,融资成本,借贷和融资成本占收入比例的比较

    实际上,国家基建公司(Prasarana)不应该被直接归咎于其高债务水平。这些债务多都源自于过去曾替那些兴建和运营STAR和PUTRA轻快铁路线,单轨火车的公司’纾困’,加上也采购其他巴士业者如Intrakota,Cityliner和Putraline所最终造成的结果。

    无论如何,国家基建公司(Prasarana)也需要为多项昂贵的公交基础设施项目来承担其超额债务的责任。例如,在双威,梳邦再也的高达6.34亿令吉的高架快捷巴士系统(BRT)成本的百分之七十必须由国家基建公司(Prasarana)来承担。平均每公里造价1.17亿令吉,总距离达5.4公里的BRT可谓称全世界造价最贵的BRT项目之一(每公里约0.3亿美金)。[5]

    在可见的未来,由于其债务规模的持续增加,我们会很难想象2015年底的车票涨价会有助于国家基建公司(Prasarana)改善其盈利的表现。截至2016年4月份,国家基建公司(Prasarana)的债务已经增加至超过200亿令吉,意味着这必定进一步地提高其融资成本。[7] 因此,对于那些认为轻轨或巴士车票将会维持不涨的人可能先别开心得太早!

    3) 国家基建公司(Prasarana)的非车票收入来源相对比较少

    除了车票,公共交通运营商往往都要依赖其他收入来源。这些被称为非车票收入,包括来自广告,车站场地租金和产业发展的收入。目前,相对于新加坡地铁(SMRT)的28巴仙,国家基建公司(Prasarana)的非车费收入是少于15巴仙。[8]

    国家基建公司(Prasarana)在努力提高其非车票收入也面临一定程度的挑战。在巴士站,巴士内和火车站上投放广告对全世界的公交运营者而言都是首要的收入来源。在马来西亚,很多商家都不愿意通过这些管道投放广告,因为他们认为来自中产阶层的人都倾向于乘搭私人汽车,而非公共交通工具。例如,大多数位于巴生谷河流域的巴士站,哪怕是某些乘客量较多的车站都没有置放任何广告。根据产业相关人士所透露的消息,相比在巴士站或巴士内置放广告,广告商宁愿把钱花在沿主要高速公路的广告牌来吸睛。为了克服这样的挑战,国家基建公司(Prasarana)必须努力让人们能更方便地从私家车转向选择乘搭公共交通,其中包括扩大其接驳巴士的覆盖范围,缩短等待巴士的时间,并确保在高峰期间服使用轻快铁服务将会是愉悦的体验。

    实际上,国家基建公司(Prasarana)也雄心勃勃地想通过国家基建公司综合开发私人有限公司(PRIDE)来开发房地产相关的收入来源。[9] 他们的目标是为了在2020年前实现非车票收入占总收入的50巴仙。[10] 类似使用产业开发来对冲地铁运营和资本开销的作法其实是借鉴香港的模式经验。基于国家基建公司(Prasarana)目前的财务状况,这未免不是不明智的举措,但却要谨慎地避免房地产开发会分散国家基建公司(Prasarana)成为公共交通运营者的注意力。

    4) 陆路公共交通委员会(SPAD)监管我国票价方面表现得非常差劲

    再来,其中国家基建公司(Prasarana)持续亏损的原因之一是因为轻快铁的票价已经长达15年没有被检讨了。这是直到2015年12月被允许调涨后才结束。而票价调涨的幅度之所以如此之高(部分路线幅度超过100巴仙),是因为国家基建公司(Prasarana)并没有把握陆路公共交通委员会(SPAD)何时又会再允许它们调整车费了。因此,他们便决定趁热打铁,在不多见的时机上以最大幅度的方式来提高票价。

    显然易见的是,陆路公共交通委员会(SPAD)在马来西亚票价监管方面表现得非常差劲。通常,我们都没有接获到各种形式的票价调整(一般都是涨价)背后的正当理由或解释。陆路公共交通委员会(SPAD)似乎决定调涨票价唯一的依据就是公众能接受的最大限度(“顶不顶得顺”)。接着,过了一段时间后,同样的票价调整模式又会上演。因此,这就形成了一种恶性循环,也就是公共交通业者都会趁陆路公共交通委员会(SPAD)允许调整之际,将票价调整至越高越好。

    新加坡建立了所谓拥有规范铁路和巴士票价权力的公共交通理事会(PTC)的法定机构。[11] 它与陆路交通管理局(LTA)(类似新加坡的SPAD)的工作独立分开但合作关系密切。自2013年来,公共交通理事会(PTC)每年都会根据公开的计算方程式(包括通货膨胀,工资的调整和能源的成本)进行票价检讨的工作来调整巴士和铁路票价。[12] 这不仅是一个更加透明来决定票价结构的方式,在某些情况下,例如去年12月由于能源价格的下降,这种计算方式也会导致出现票价被调低的结果。[13] 在一般的情况下,票价调整都是控制在小幅度的范围里进行,以避免公共交通使用者遭受票价调涨宣布的打击。

    公共交通理事会(PTC)还推出了渐进式的价格政策,如距离定价,意味着无论您是乘搭巴士或火车,旅程的费用都是根据同一段距离来计算。换言之,如果你在前往工作或上课的单向行程中,在巴士或火车的路线期间进行换站都不会被额外收费。

    5) 马来西亚政府并不想要直接注资参与公共交通基础设施

    当然,这是不实际以指望公共交通业者能承担兴建捷运路线的高昂成本。通常,政府会替兴建成本埋单,同时希望业者能至少支付其运营成本,甚至赚取小额的运营利润。

    新加坡一直想要尝试新的模式,即政府将拨款给兴建公共交通资产如火车铁轨,车厢,而另一个独立运营业者如新加坡地铁(SMRT)则将负责经营这些资产相关的服务。根据新铁路融资方案(NRFF)最新的进展,政府将收购新加坡地铁(SMRT)所有的运营资产,然后和新加坡地铁(SMRT)签下一个长期合同,以便经营和操作这些捷运服务。[14] 这意味着业者可以完全专注于打理捷运的日常运作,而不必担心未来要支付新的车厢或开发新的路线。政府也能从此受益,因为可以向业者的质量和服务效率提出更严格的标准,并对有不达标的业者进行罚款。

    在马来西亚,至少以轻快铁为例子,过去和未来的轻快铁路线(包括轻快铁延长线3计划)都是直接来自国家基建公司(Prasarana)的资金拨款。这意味着,国家基建公司(Prasarana)的债务将继续地有增无减。

    其中一个主要的原因是,马来西亚政府基于自己的财政预算立场并不希望直接为这些公共交通计划的兴建成本埋单。马来西亚自1998年的亚洲金融危机以来就出现预算赤字(请参阅下图四)。为了确保外国投资者相信国家债务是处于可控的水平,政府已经喊话想在2020年之前将预算赤字降低至零,并将债务占GDP的比例控制在55巴仙之下。这意味着是公共基础设施计划的融资成本便得转移到如国家基建公司(Prasarana)国有企业的身上。 国家基建公司(Prasarana)的债务并不会被列入马来西亚政府债券记录,这也意味着政府可以继续假装预算赤字是处于减少的结果。这个“假装”所要付出的代价就是,国家基建公司(Prasarana)将被迫从其他管道如向公众调涨票价来提高整体的收入。

    反之,新加坡政府基于其良好的盈余财政健康(除了2009和2015年之外),因此能够直接吸收公共基础设施的成本(请参阅下图五)。这也是为什么陆路交通管理局(LTA)日前宣布要用10.6亿新币来采购新加坡地铁(SMRT)的运营资产。[15]

    图表四:马来西亚政府(1988年至2015)的预算占国家生产总值(GDP)盈余/赤字

    图表五:新加坡政府(1988年至2015)的预算占国家生产总值(GDP)盈余/赤字

    这并不意味着新加坡的公共交通就已经很完美了。它们的捷运(MRT)系统在2011年就曾经历过非常严重的故障,随后持续发生的小故障最终也导致两位交通部长丢失自己的饭碗。但从票价实惠方面来看,新加坡的确比马来西亚表现得更优异。

    那马来西亚的公共交通使用者未来将预料会面临怎样的影响?首先,如果轻快铁和快捷巴士的资金拨款和票价监管方式仍没有获得改善,我们预料还会面对另一轮的票价上涨的结果。

    第二,我们需要进一步地检查(MRT Co. )捷运公司(双溪毛糯至加影(SBK)捷运1号线的拥有者)和其路线的运营业者-国家基建公司(Prasarana)之间的商业关系,以便鉴定国家基建公司(Prasarana)和MRT Co双方的彼此的盈利能力。

    捷运公司(MRT)没有直接承担SBK捷运路线的兴建成本。另一个名为Dana Infra的独立特殊目的实体(SPV)已发行拥有政府担保的债券来支付其兴建成本。捷运公司(MRT)近期也与国家基建公司(Prasarana)的子公司-快捷通轨道(Rapid Rail)签订了为期10年的租赁合约,以便允许它经营第一个捷运(MRT)路线。[16] 所有票价的收入将进入快捷通轨道(Rapid Rail)的口袋,而广告和场地租金的收益则归捷运公司(MRT)所有。如果国家基建公司(Prasarana)的经营表现优异,有望能通过捷运公司(MRT)合约来减少其亏损,并降低未来调涨票价的压力。

    我们离经济实惠的新加坡公共交通票价水平还有一段很远的路要走。其中的关键是,我们必须了解自己身处何在。

    王建民博士
    沙登区国会议员

    [1] Data for Prasarana taken from its annual returns to the Companies Commission of Malaysia (CCM), data for SMRT and SBST taken from their annual reports which are available on their website.

    [2] RM6.10 is for a cash token. A cashless token costs RM5.30.

    [3] There is no point to convert from RM to SGD or vice versa because we want to know how much a Malaysian would pay to take public transportation in Malaysia versus how much a Singapore would pay to take public transportation in Singapore. Bear in mind also that Singapore’s GDP per capita is 5 times that of Malaysia’s.

    [4] Pre 2009 data was not available in the SBST website.

    [5] For a more thorough discussion of the Sunway BRT project, please refer to the following report by Penang Institute: http://penanginstitute.org/v3/research/penang-institute-in-kuala-lumpur/the-sunway-bus-rapid-transit-brt-line-lessons-for-the-future

    [7] http://www.ram.com.my/pressReleaseView.aspx?ID=347ff69a-f151-482d-b0a9-0ae287cf9f70

    [8] SMRT’s non fare revenue includes revenue from the rental of taxis.

    [9] http://www.myrapid.com.my/corporate/our-business/core-business/pride

    [10] http://themalaysianreserve.com/new/story/prasarana-move-boost-non-fare-revenue

    [11] http://www.ptc.gov.sg/about/overview.htm

    [12] https://www.ptc.gov.sg/regulation/annualFareReviewProcess.htm

    [13] http://www.ptc.gov.sg/FactsAndFigures/chronologyOfFareAdjustments.htm

    [14] http://www.straitstimes.com/singapore/transport/government-and-smrt-reach-agreement-on-new-rail-financing-framework

    [15] http://www.straitstimes.com/singapore/transport/government-and-smrt-reach-agreement-on-new-rail-financing-framework

    [16] http://www.thestar.com.my/business/business-news/2016/07/02/mrt-corp-rapid-rail-sign-mrt-handing-over-deal/

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